Se presento el día de hoy la tercera fase del Latin NCAP con
variados resultados. Hay que aclarar que algunos modelos fueron patrocinados
(la marca proporciona el dinero para la compra del auto en cuestión) por las marcas (Ver ficha con detalle más abajo*).
Latin NCAP por ahora solo realiza choque frontal con 40% de solapamiento contra barrera deformable.
Los autos testeados fueron:
Se observa, al igual que en las fases anteriores que los
modelos más accesibles, en general (el Toyota Etios pese a ser accesible obtuvo buen puntaje de protección para adultos) siguen teniendo pésimos resultados en cuanto a
seguridad. El Renault Sandero además de venir SIN airbags sufre una importante
deformación estructural.
Por otra parte, otro de los peor puntuados, el Jac J3 chino
deja en claro que solo con equipar airbags NO ALCANZA, si no se acompaña el conjunto con una estructura de la carrocería que sea deformable pero que disponga de una
buena celda de seguridad en la zona del habitáculo donde van los pasajeros.
La protección infantil ha sido baja en varios de los autos testeados ya que los autos en su mayoría no disponen del sistema de anclaje ISOFIX, para una
mejor sujeción de la silla del niño.
Sería bueno que en las próximas fases se incorporen las
pruebas de impacto lateral ya que muchos (la mayoría) de los autos testeados en
las tres fases del Latin NCAP no disponen de airbags laterales y de cortina, siendo este último
fundamental para la protección de la cabeza. Los resultados en esos casos -sin
airbags laterales de cortina- serían muy malos en cuanto a la protección de los
pasajeros.
Los paragolpes o parachoques traseros son importantes en todos los
vehículos, pero más en los que la carrocería esta elevada como puede ser un
camión. En esos casos el paragolpe debe estar diseñado y fijado a la carrocería de tal forma que evite
la intrusión de un auto debajo de la parte trasera.
En el siguiente video del ADAC se ve la diferencia entre un
paragolpes que no esta correctamente diseñado y fijado (parte 1) y otro que sí
(parte 2), y como influye eso cuando un auto embiste al camión por detrás.
Las consecuencias de no disponer de un paragolpes que funcione adecuadalemente quedan a la vista: el auto se empotra debajo del camión.
El IIHS de USA también realizo ensayos con similares resultados:
Los choques desde atrás, conocidos como choques por alcance
son más peligrosos de lo que se piensa, más aún si el que embiste es un vehículo
pesado (camión u ómnibus).
Nota: Al camión del video anterior se le había agregado una
placa metálica rígida, pero el resultado de no llevarla seria peligrosamente
similar de cualquier manera, como se vera en siguiente video.
El ADAC de Alemania ha mostrado un crash test con un camión
de tamaño medio embistiendo a 70km/h desde atrás
dos vehículos detenidos detrás de un elemento rígido que podría ser otro
camión -o un bus- y se observa las consecuencias del impacto (tiempo en video:
1:30).
Para evitar este tipo de choque existen hoy sistemas de
frenado automático o autónomo que mediante radares y/o cámaras ubicados en la
parte frontal del vehículo pueden hacer que este frene automáticamente si
detecta una colisión inminente y no hay respuesta por parte del conductor.
Ya varios son los modelos y marcas de automóviles que lo utilizan hoy en día pero la intención es que en los próximos años se equipe de forma obligatoria.
Eco publicado el día 19 de julio de 2.012, en el diario El País de Montevideo:
El cinturón del Pepe
Javier | Canelones
@| “En días que los siniestros de tránsito (mal llamados accidentes)
se siguen cobrando un promedio de dos o tres vidas por día, quisiera
hacer unas reflexiones sobre el tema.
El problema es complejo, tan complejo que los intentos de
solucionarlo no surten el efecto buscado en su totalidad. Ahora aparecen
campañas en la TV para concientizar. Por una lado, la del MTOP,
Presidencia y la Unasev, que utiliza figuras públicas (Egidio Arévalo
Ríos, Claudia Fernández y Yamandú Cardozo). No pongo en duda las buenas
intenciones de la misma pero sinceramente creo que el formato no es
efectivo. Para empezar utiliza títeres, muñecos, dibujitos o como se le
quiera llamar para dar un mensaje algo infantil, siendo que no va
dirigido solo a niños. Eso estaría bien para una escuela, no para
concientizar a una sociedad en su conjunto.
En mi opinión las campañas más efectivas, además de durar en el
tiempo, deben de dejar enseñanzas reales y aportar conocimientos en la
materia de la seguridad vial; que muestren lo que pasa con una persona
cuando no usa cinturón, como un niño sentado en el asiento trasero
golpea el tablero del auto o sale despedido por el parabrisas cuando no
va en la sillita correctamente ajustada. Y para esto no es necesario
imágenes trágicas o morbosas. Se podrían mostrar las imágenes de crash
test (test de choque) que realizan algunas fábricas u organismos
especializados para probar la seguridad de los autos y ocupantes del
mismo, utilizando muñecos que simulan personas. Esos muñecos sí los
aceptaría, los de la campaña del MTOP no; me parece que se están
gastando y perdiendo minutos que se podrían aprovechar mejor. Repito, no
critico la intención, sino la forma; no es efectiva.
Para finalizar, en estos días aparece una nueva campaña de la
Presidencia, luego que el presidente Mujica en su mensaje en cadena del
19 de junio llamara a la reflexión sobre la violencia. La violencia en
el tránsito también es violencia, claro que sí. La campaña muestra
imágenes de vehículos siniestrados y la narración llama a reflexionar;
está bien el mensaje. Ahora, viendo algunos siniestros donde personas
han muerto por no llevar el cinturón puesto, le digo al Sr. Presidente,
ya que está preocupado por la seguridad vial, que lo primero que debería
hacer es usar el cinturón en sus apariciones que realiza sentado en el
asiento delantero del auto oficial que lo traslada para dar el ejemplo;
por eso el título de este eco: el cinturón del Pepe. Úselo, presidente,
es un pequeño detalle pero un detalle al fin, y el usar casco y cinturón
siguen siendo las dos medidas básicas de la seguridad en el tránsito”.
Como vimos en un artículo anterior el ángulo muerto o punto
ciego que se produce en un espejo retrovisor genera peligros que los
diseñadores e ingenieros intentan solucionar con distintos métodos. Los más
modernos utilizan tecnologías sumamente sofisticadas de sensores y radares que pueden
alertar al conductor cuando un objeto (moto o auto por ej.) se ha situado en
donde no los puede ver. La solución más tradicional y económica es agregar un
espejo convexo, pero esta última solución no es la ideal ya que la imagen aparece
distorsionada de su tamaño real. Por otra parte el sistema por sensores y radares es caro de
implementar. ¿Existirá otro método para eliminar el punto ciego?
Resp: Parece que sí, el profesor Andrew R. Hicks ha logrado mediante
algoritmos matemáticos controlar con precisión la forma en que rebota la luz en
un espejo y de esa manera puede ampliar a 45 grados (aprox.) el ángulo de visión del
espejo; mucho mayor a los 15 a
17 grados que se consiguen en los espejos planos tradicionales de los automóviles. Los
espejos planos no generan distorsiones visuales, pero disminuyen el campo
visual, y los muy convexos aumentan el campo pero producen distorsiones. El
nuevo espejo (en realidad tiene un par de años de creado pero ahora se le ha dado más difusión al mismo por haber obtenido la patente del diseño) es una solución que elimina dichos problemas, aumentando el campo
visual con mínima distorsión y solo con una leve curvatura de la superficie del mismo.
Imagen espejo plano-sin distorsión.
Imagen comparativa espejo convexo (con distorsión) y espejo plano
Imagen comparativa espejo de Hicks (amplia visión sin distorsión apreciable, simplemente la imagen se achica un poco para que entre más campo visual) y espejo plano.
Comparativa espejo plano con borde convexo a la izquierda (c/ distorsión) y espejo plano
Comparativa espejo de Hicks y espejo plano
Las regulaciones técnicas en lo referente a los requisitos
que deben cumplir las curvaturas de los espejos son diferentes según los
distintos mercados pero viendo la mejora que representa para la seguridad es
probable que las mismas se puedan modificar para admitir este tipo de espejo.
La tecnología de iluminación por LED (diodo emisor de luz)
está permitiendo desarrollos hasta hace poco impensados y difíciles de llevar a
la practica. Opel presenta su nuevo sistema de faros delanteros por LED
denominado Matrix Light.
El sistema elimina los elementos mecánicos (como pueden ser los
motores o elementos electromagnéticos de movimiento que llevan los faros de
xenón) para producir el haz de luz, ya que el sistema Matrix lo hace
encendiendo o apagando los distintos LED que componen cada faro.
El auto puede ir circulando con las luces largas y si
detecta (mediante sensores y cámaras) que se aproxima un auto de frente va
apagando los LED que podrían deslumbrar al conductor del otro auto, pero donde
no es necesario (no deslumbra) se puede seguir alumbrando con la luz
larga:
Auto de frente
Cuando el auto pasa de largo, los LED se vuelven a encender.
El sistema también funciona en el caso de aproximarse a un
auto por detrás:
Auto circulando por delante
Comparativa: con(abajo) y sin(arriba) Matrix light
Hay que aclarar que el cambio de luz larga a corta
automático ya existía desde hace algunos años, incluso algunos sistemas de
iluminación adaptativos de los más modernos pueden variar la distancia del haz
de uno o de los dos faros de manera continua (léase no solamente de corta a
larga sino ir variando dicho alcance). Por ejemplo en los Mercedes Benz que
equipan sistemas de iluminación activo ILS (Intelligent Light System) se los
puede dotar además del sistemaAdaptative HighbeamAssit, que es similar al Matrix, ya
que mediante sensores que van controlando la distancia y la posición de los
demás vehículos en el trafico va adaptando de manera CONTINUA el haz de luz y
así este no deslumbra a otros conductores:
Adaptative
Highbeam Assit-Mercedes Benz
Sin embargo la diferencia de este sistema Matrix LED, es que puede ir variando el haz de manera aún más controlada y especifica. El sistema de Mercedes utiliza un proyector de luz de xenón por cada faro como luz
principal, o también puede ser por LED -en el caso del CLS- pero son menos, mientras que el de Opel dispone de más fuentes LED independientes y puede así mantener prácticamente
siempre la luz larga, apagando por momentos solamente los LED que generarían molestias (deslumbramientos) en
otros conductores.
En el siguiente video se puede ver claramente el funcionamiento del sistema Matrix Light LED de Opel:
Audi también se encuentra desarrollando su sistema similar con LED (por ahora el sistema variable de la distancia del haz solo lo ofrece en versiones con xenón) como vimos en videos de un artículo anterior.
Enlace de interes sobre el Adaptative
Highbeam Assit-Mercedes Benz:
A continuación el eco publicado en el diario El País el dia
24 de abril de 2.012:
Kit de xenón
Javier | Canelones
@| “Por tercera vez -y espero que sea la última- escribo sobre los
molestos y peligrosos kit de xenón que se comercializan en Uruguay, sin
ningún tipo de control y, peor aun, sin ningún tipo de fiscalización
posterior a su instalación. Las autoridades deberían de una vez por
todas prohibir la circulación de vehículos que han instalados dichos kit
de xenón, ya que en el 99% de los casos se instalan en ópticas que no
han sido homologadas para lámparas de xenón, por lo cual el brillo no se
puede controlar adecuadamente y se producen encandilamientos y
molestias a los demás usuarios de las vías de tránsito.
En los países donde la Inspección Técnica Vehicular funciona, este
tipo de accesorios instalados sin homologación hacen que el vehículo
pierda instantáneamente el permiso de circulación. Aquí para peor, no
solo los automovilistas y motociclistas colocan kit de xenón, sino que
también se ven cada vez más kit en camiones pesados, que supuestamente
tienen un control mayor, supuestamente.
En Brasil y Argentina están prohibidos textualmente en las leyes y
nuevos reglamentos de tránsito, dejando bien en claro que las lámparas
de sustitución deben ser únicamente las indicadas por el fabricante del
automóvil. Aquí en Uruguay aún con las leyes y normas desactualizadas,
en el RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial), que aplica la
Caminera, en el Capítulo VII, `De las luces y reflectantes` 7.1 dice:
`Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán estar
provistos de dos faros principales delanteros que, cuando estén
encendidos, emitan una luz blanca o de color amarillo selectivo`. Estos
faros deberán estar de tal manera conectados que el conductor pueda
seleccionar con facilidad dos emisiones de luz proyectadas a alturas
distintas y que satisfagan los siguientes requisitos: a) Luz baja: será
una emisión asimétrica que permita ver personas, vehículos y obstáculos a
una distancia no menor de treinta metros al frente, de noche y con
tiempo claro. No deberá ser deslumbrante, ni causar molestias a los
demás usuarios…`
La única forma que una lámpara de xenón produzca una luz que no
deslumbre a otros usuarios es que la óptica donde se coloca haya sido
diseñada para dicha lámpara y además el faro disponga con un control
automático de altura. Por lo tanto, los kit de xenón disponibles en
Uruguay no cumplen los requisitos técnicos para su instalación de forma
óptima y segura, generando deslumbramientos en otros conductores,
incumpliendo el mencionado artículo 7.1. Del RNCV. Esto también es
seguridad vial, aunque algunos no lo quieran -o les cueste- entender”.
El peatón es el elemento más frágil dentro del sistema de tránsito. Con los nuevos reglamentos de protección de peatones, las recomendaciones y los desarrollos de las propias marcas de automóviles cada vez vemos más elementos de diseño e ingeniería que tratan de proteger al peatón en caso de embestirlo.
El RACC (Real Automóvil Club de Cataluña) y el ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) son dos club de asistencia para automóviles, que además hacen estudios y publicaciones referidas a los temas de la seguridad vial. En este caso nos interesa comentar un informe titulado: “Protección de peatones en vehículos todoterreno 2010”, en donde explica algunos de los nuevos elementos que mejoran la seguridad para el peatón en caso de ser embestido por un vehiculo.
El texto en fondo gris es extraído textualmente del informe junto con algunas imágenes (señaladas con la inscripciópn:RACC).
4. Medidas en el diseño para mejorar la protección de peatones
Ya que las piernas y la cabeza de los usuarios vulnerables (ciclistas y peatones) son
las partes más afectadas en caso de accidente, la protección pasiva se centra en
estas dos partes del cuerpo. Es aquí donde se ha observado la mejora más clara.
Entre las medidas de diseño más importantes se encuentran:
· Material que absorba energía debajo del parachoques
· Capó que absorba energía
· Espacio suficiente debajo del capó / capó activo
· Marco de parabrisas blando / cubierto
· Funciones de apoyo para la pierna
4.1. Borde del capó
BMW 1970- RACC
BMW serie5- 2010
En las imágenes de arriba se observa la diferencia entre un capó de un BMW del 70 que es filoso, de borde rígido con materiales duros y el del nuevo serie 5 del 2010 donde se han redondeado sus formas y se le han incorporado materiales plásticos blandos.
4.2. Marco del parabrisas / montante A "El marco del parabrisas, así como el montante A presentan con frecuencia un problema cuando se golpea contra ellos con la cabeza, pues la estructura es muy dura. Una ayuda en este caso es revestir la parte inferior del marco con plástico o pasarlo por debajo del capó. El montante A es más difícil de revestir, ya que un montante demasiado ancho podría reducir la visibilidad del conductor. En este caso puede ayudar un airbag alrededor del montante."
Imagen montante A y marco del parabrisas (en rojo)-RACC
4.3. Capó
"Algunos capós son demasiado rígidos. Con estructuras de apoyo modernas se les puede proporcionar la flexibilidad necesaria. Mientras que las uniones de los capós antes se soldaban, ahora cada vez más se unen mediante pegamento. Además, no deben encontrarse objetos duros o puntiagudos justo debajo del capó. Esto se puede realizar bajando el motor, cubo del tubo de amortiguador, etc. En caso de faltar espacio, se puede utilizar un capó activo, que en caso de accidente se levante ligeramente, ganando así los centímetros necesarios para evitar un golpe más duro.”
Funcionamiento de capó activo:
Capó activo Mercedes Benz:
Componentes del sistema de capó activo M-Benz(click para ampliar)
Capó activo-Jaguar XK:
Capó activo-Citrën:
4.4. Parachoques
“Los parachoques son un problema para la zona de las extremidades inferiores.
Mientras que antes eran fabricados sobre todo de chapa, o el fino recubrimiento de plástico sólo estaba separado unos pocos milímetros de la estructura rígida que se encuentra debajo (travesaño), este problema también se puede solucionar con elementos que se deformen. Con frecuencia se utilizan para ello perfiles de espuma o de chapa. Un morro liso, prácticamente vertical del vehículo, sin saltos, ayuda evitar cizallamiento y flexiones en la zona de las piernas.”
4.5. Forma del frontal del vehículo “Los vehículos todoterreno suelen tener un frontal más alto y más pronunciado que el resto de vehículos. Esto puede influir más negativamente sobre el movimiento del peatón durante el accidente. Una solución puede ser el refuerzo de la zona inferior del parachoques. Este “empuja" primero la zona inferior de la pierna del peatón para influir positivamente sobre la cinemática del accidente y minimizar así las lesiones en las rodillas.
El peatón es golpeado desde abajo y primero empieza a rotar, antes de que la cadera o la rodilla golpeen directamente contra el vehículo. La parte inferior de la pierna y la rodilla disponen de un apoyo y no son empujadas hacia abajo para luego ser dobladas. Mediante este apoyo se puede reducir una lesión (generalmente compleja) de la rodilla. Estas piezas, conocidas como “Lower Bumper Stiffener” (refuerzo de parachoques inferior) se colocan algunas veces sin ser visibles detrás del faldón delantero evitando que el parachoques sea empujado hacia adentro.”
BMW X3(mod. 2004). Sin apoyo, primero contacto con las rodillas- RACC
BMW X1(mod. 2009). Apoyo de la pierna optimizado-RACC
En las imágenes comparativas entre las camionetas X3 del 2004 y la X1 del 2009, se ve como en la última se ha mejorado la zona para proteger del golpe a la pierna y a la rodilla.
*Cabe señalar que en la nueva BMW X3 la zona frontal ha adoptado similar concepción a la utilizada por la X1 para la proteccion de peatones.
Una de las zonas donde es más difícil la solución es en el montante A y el marco del parabrisas (punto 4.2) debido a que son zonas que para mantener buena rigidez estructural deben ser duras. Desde hace unos años se vienen desarrollando Airbags para esas zonas.
Finalmente Volvo presenta por primera vez en un auto de producción, en el nuevo V40 modelo 2.012, un sistema de airbag para peatones:
Uno de los sistemas más avanzados en detección y protección de peatones y que ya estaba disponible antes que el nuevo airbag del V40, es el " Pedestrian Protection " que pueden equipar algunos modelos de la misma marca, donde mediante sensores de radar y camaras el sistema le avisa al conductor de cualquier situación en la que un peatón podria ser embestido y el sistema puede incluso frenar automáticamente el vehículo si el conductor no lo hace.
Sin embargo en el caso que el peatón no fuera detectado por
el sistema ( la detección de peatones funciona hasta 50 km/h en el nuevo V40) es
bueno contar con el nuevo airbag mencionado anteriormente para mayor protección.
La regulación Nº 48 ECE324 (R48 — Installation of lighting and light-signalling devices) define entre otras cosas la tolerancia de los colores para cada una de las funciones de iluminación de los vehículos. Analizaremos la tolerancia permitida para la luz blanca para faros delanteros, que es la que nos interesa en este momento y servirá de complemento al artículo de los kit xenón instalados sin homologación.
5.15 (pág. 29). The colours of the light emitted by the lamps 6/ are the following:
Main-beam headlamp: White (luz larga o de carretera: blanca)
Dipped-beam headlamp: White (luz de cruce o corta: blanca)
Front fog lamp: White or selective yellow (luz para niebla: blanca o Amarillo selectivo)
Front position lamp: White (luz de posición: blanca)
Daytime running lamp: White (Luz de marcha diurna:blanca)
El párrafo anterior nos define las luces que emiten el color blanco, pero antes, en el numeral 2.29.1 de la mencionada regulación se indica el rango de color blanco permitido dentro de un “Diagrama de Cromaticidad”:
2.29.1. (pág. 16) "White" means the chromaticity coordinates (x,y) 3/ of the light emitted that lie
inside the chromaticity areas defined by the boundaries:
W12 green boundary: y = 0.150 + 0.640 x
W23 yellowish green boundary: y = 0.440
W34 yellow boundary: x = 0.500
W45 reddish purple boundary: y = 0.382
W56 purple boundary: y = 0.050 + 0.750 x
W61 blue boundary: x = 0.310
3/ CIE Publication 15.2, 1986, Colorimetry, the CIE 1931 standard colorimetric observer.
With intersection points:
x y
W1: 0.310 0.348
W2: 0.453 0.440
W3: 0.500 0.440
W4: 0.500 0.382
W5: 0.443 0.382
W6: 0.310 0.283
Para empezar a entender que significan todos estos números primero hay que entender que es el Diagrama de Cromaticidad (imagen 1).
El diagrama de cromaticidad es una representación gráfica de la gama de colores visibles al ojo humano. Este diagrama es de mucha utilidad porque mediante coordenadas se puede representar y definir un color determinado
Lo que hace en este caso la normativa europea en el numeral ‘2.29.1.’ es delimitar un área específica mediante los puntos “W” , fuera de la cual la gama de color de la luz no esta permitido como luz blanca (imagen 2).
Imagen 2
Al superponer los gráficos de las imágenes 1 y 2, obtenemos la imagen 3.
Imagen 3 (Fuente: Instituto de la óptica y la imagen de Valencia)
La temperatura de color indica la influencia de un color del espectro lumínico sobre los demás, y se utiliza para describir el color de una fuente luminosa.
Nota: los valores de temperatura de color indicados en la gráfica tienen un caracter informativo e ilustrativo: la gráfica no mide directamente temperatura de color, pero se indican allí para más claridad. La línea curva donde se han indicado los valores de temperatura de color se conoce como Lugar Geométrico de Planck.
En la gráfica se aprecia que la luz blanca permitida va desde unos 1800K en la zona del amarillo (x=0.5) hasta la zona donde se empieza a tornar azul con una temperatura de color de unos 7000K (x=0.31). En la imagen 4 se observa claramente que la máxima temperatura de color permitida para la luz blanca es del orden de los 7000K (x= 0.31)
Luz blanca en lámparas de xenón:
En el artículo titulado "kit de xenón instalado sin homologación" ya habíamos hablado de la temperatura de color. Ahora con el diagrama (y la zona de limitación para luz blanca) haciendo un acercamiento a la gráfica se puede ver en que valores de x e y quedarían las distintas temperaturas de color si se marcaran en el gráfico.
Imagen 4
Luces de xenón:
En la regulación UNECE Nº99 (especificaciones para lámparas de xenón), nuevamente se definen los limites para la luz blanca permitida.
Pág. 33: '10. Colour'
The colour of the light source shall be measured in an integrating sphere using a
measuring system which shows the CIE chromaticity co-ordinates of the received light
with a resolution of ± 0.002. The following figure shows the colour tolerance area for
colour white and the restricted tolerance area for the gas-discharge light sources D1R,
D1S, D2R, D2S, D3R, D3S, D4R and D4S.
Imagen 5 (gráfico reg. UNECE Nº99, pág. 34)
El área permitida para la luz blanca queda incluida dentro de los límites antes señalados en la norma general para luces Nº48, pero quedando ahora más restringida. Los valores de temperatura de color (correlacionada, por ser lámparas de descarga) son incorporados en la gráfica para más claridad.
Con estos datos se observa que cuando las regulaciones dicen
“luz blanca”, no es cualquier luz blanca, sino una que es definida dentro de
determinados valores límite.
