Kit de xenón (instalados sin homologación)

Kit de xenón.

En el siguiente artículo vamos a seguir comentando y analizando porque son inapropiados los kit xenón instalados SIN homologación, como complemento de un artículo anterior.

Características de los faros de xenón homologados:

Las LÁMPARAS de xenón tienen varias ventajas frente a las halógenas:

*iluminan más (3 veces más que las halógenas aproximadamente para igual potencia, en determinadas temperaturas de color)

*tienen mayor vida útil (hasta 5 veces más que las halógenas)

*menor consumo.

1. Faro xenón homologado de fábrica  (óptica con proyector elíptico)

2. Diagrama interno del proyector (Fuente de imagen)

Estas ventajas mencionadas han hecho que varias marcas de automóviles instalen dichas lámparas, pero para hacerlo deben diseñar una óptica que sea capaz de controlar el flujo de luz mayor que genera una lámpara de xenón en comparación con una halógena.

La mayoría de los faros de xenón de fábrica incorporan una óptica con un proyector elíptico (imagen 1 y 2) con un lente muy característico y fácil de ver, pero hay que tener en cuenta que también los hay de este tipo para lámparas halógenas y también hay lámparas de xenón en ópticas sin proyector elíptico, aunque en cualquier caso dichas ópticas han sido homologadas de fábrica cuando vienen como equipo original en los vehículos. Artículo anterior relacionado.

¿Por qué es peligrosa una instalación sin homologación de kit de xenón? 

Al instalar un Kit de xenón se sustituye la lámpara halógena de fábrica por una de xenón (o por algo parecido que tiene dentro gas xenón). El problema surge cuando la óptica donde se coloca fue diseñada para lámparas halógenas, debido a que en ese caso es imposible controlar el flujo luminoso mayor producido por la lámpara de xenón y se genera una dispersión descontrolada de la luz.

El conductor además sufre sin saberlo el llamado efecto autoencandilamiento, generado por esa dispersión descontrolada de la luz (se ilumina en exceso la parte frontal cercana al faro), y eso determina una disminución de la capacidad visual a distancia, como consecuencia de la contracción de la pupila.

Por eso, la normativa europea por ejemplo exige que cada óptica sea homologada con la lámpara con la que funcionará (Reg. nº48). En las normas europeas además, para poder instalar lámparas de xenón, el vehículo debe contar con un control automático de altura de faros y lavafaros, cosa que estos kit de xenón no incluyen. En USA el sistema lavafaro no es obligatorio. 
Modificaciones no reglamentarias hacen perder el permiso de circulación del vehículo (esto en los países donde existe normativa y una inspección técnica que funciona correctamente).

Detalles de la normativa europea:

Los artículos principales en las normas europeas que hablan del control automático de altura y lava faro son:

(Del E/ECE/324- Regulación Nº 48)
6.2. Luz de cruce (Estatuto de los números 98 y 112)
6.2.6.2. Dispositivo para nivelar los faros
6.2.6.2.1. En el caso de que un dispositivo para nivelar los faros sea necesario para adaptarse a la requisitos de los apartados 6.2.6.1.1. y 6.2.6.1.2., el dispositivo será automático.
6.2.9. Otros requisitos
Luces de cruce con una fuente de luz LED o un módulo (s) de producción de la
principal del haz de cruce y con un total de flujo luminoso objetivo que
supere los 2.000 lumens sólo se instala junto con la instalación de
dispositivo de limpieza de faro (s) de acuerdo con el Reglamento N º 45. 10 /

*Como se lee en el punto 6.2.9, ya la normativa europea incorpora también las nuevas luces LED.
De cualquier manera, lo peor y más peligroso sigue siendo el tema de la óptica misma. No es casual entonces que quienes han instalado kit xenón vayan encandilando a los demás usuarios de la vía.

Normativa en Uruguay:

Si bien aquí en Uruguay, como en varios de los países Latinoamericanos (a excepción de algunos, ver detalle más abajo de nombre: "Normativa en Brasil y Argentina"), no existe la adecuada reglamentación que contemple y prohíba explícitamente estas instalaciones, si se aplicaran las normas de TRÁNSITO actuales, a cualquier vehículo que vaya molestando y encandilando a los demás perfectamente se lo puede sancionar. Entiendo que en primera instancia la responsabilidad de ciertos controles que son técnicos es de las empresas que realizan el control técnico vehicular, pero como no todos los vehículos pasan por dicho control, o peor aún, algunos lo pasan y luego le instalan los kit, entonces debería haber por parte de los cuerpos fiscalizadores (capacitación mediante)  un control de los vehículos en la propia calle.  Y a las pruebas me remito, en los reglamentos que existen en Uruguay, el que aplica la Policía Caminera (Reglamento Nacional de Circulación Vial) dice:

En el Capitulo VII, ‘De las luces y reflectantes’ 7.1 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán estar provistos de dos faros principales delanteros que, cuando estén encendidos, emitan una luz blanca o de color amarillo selectivo……. Estos faros deberán estar de tal manera conectados que el conductor pueda seleccionar con facilidad dos emisiones de luz proyectadas a alturas distintas y que satisfagan los siguientes requisitos:
a) Luz baja: será una emisión asimétrica que permita ver personas, vehículos y obstáculos a una distancia no menor de treinta metros al frente, de noche y con tiempo claro. No deberá ser deslumbrante, ni causar molestias a los demás usuarios...

El que se aplica en Montevideo (la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo), cuando se define las luces y elementos reflectantes que debe tener un vehículo habilitado para circular, en el capitulo III, dice textualmente: ‘por luz de cruce se entiende la luz del vehículo destinada a alumbrar la vía delante del vehículo, sin ocasionar deslumbramiento o molestias injustificadas a los conductores y otros usuarios de la vía que vengan en sentido contrario’.

Entonces Sres. directores de la Caminera y de Tránsito de las distintas intendencias: ¿por qué no hacen cumplir las leyes que tenemos?. Están desactualizadas las normas, sí, pero dejan en claro que no se puede llevar una luz que vaya encandilando a los demás. En los kit xenón instalados sin homologación es fácilmente comprobable a simple vista ver como van encandilando, aún en pleno día con dichas luces es una molestia.

*La nueva Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (18.191), es más básica, que los reglamentos anteriormente señalados. Para el tema de las luces simplemente dice lo siguiente:

Los vehículos, Art. 29.- De los diferentes elementos.

1) Todo vehículo automotor, para transitar por la vía pública, deberá poseer como mínimo el siguiente equipamiento obligatorio, en condiciones de uso y funcionamiento:

ítem D) Sistemas y elementos de iluminación y señalización que permitan buena visibilidad y seguridad en la circulación y estacionamiento de los vehículos.

Luego en la sección: Infracciones y sanciones de Tránsito, Artículo 56.-

Los vehículos que no cumplan lo dispuesto en la presente ley y no ofrezcan la debida seguridad en el tránsito, podrán ser retirados de la circulación, sin perjuicio de que la autoridad competente podrá autorizar su desplazamiento precario estableciendo las condiciones en que ello deberá hacerse.

Importante: 
Quienes instalen kit de xenón de una manera inadecuada además de perder el permiso de circulación, ante un eventual siniestro podrían perder la cobertura del seguro por hacer modificaciones no homologadas, aunque para que esto sea claro en nuestro país habría que actualizar y agregar algunas normas.

Kit de xenón homologados: 

Existen kit de xenón que son totalmente homologados para su instalación, pero dichos kit en Europa vienen con la óptica completa para sustituir la de fábrica, y además incorporan un control automático de altura y un lavafaro como indica la norma. De esta manera, luego de instalar ese kit se puede pasar por un control técnico vehicular para que la modificación sea verificada y homologada. Obviamente no hay para todos los modelos de autos, solo algunos. Más información de la empresa Hella: clic aquí.

Consideraciones extras de los kit xenón: 
Otro aspecto importante a tener en cuenta y que muchos de los kit no cumplen, es el requisito del color de la luz blanca emitida por la lámpara que exige la normativa europea. Me estoy refiriendo continuamente a dicha normativa porque muchas publicidades de estos kit dicen cumplirla totalmente, y eso es falso, si la cumplieran totalmente deberían venir conjuntamente con la óptica de intercambio, con control automático de altura y un sistema de lavafaro, de lo contrario es imposible decir que el Kit cumple con todos los requisitos técnicos; lo que cumplen ALGUNOS kit es el requisito de la lámpara misma que en algunos casos puede sí estar homologada por la Reg. nº99 (Unece, Uniform provisions concerning the approval of gas-discharge light sources for use in approved gas-discharge lamp units of power-driven vehicles/Reg. nº99), pero con eso solo NO ALANZA para homologar el SISTEMA DE FARO XENÓN COMPLETAMENTE como hemos dicho. Además, como ya dijimos también aunque nuestra normativa de circulación de tránsito por ejemplo no sea explícita y no nombre a las lámparas de xenón, si dice que no puede llevarse una luz que encandile, entonces por lo explicado más arriba la única manera para que un sistema de faros de xenón no encandile es que cumpla con las normas europeas que detallan claramente como es dicho faro homologado COMPLETO. 
La temperatura de color 'K' (K=kelvin: unidad de temperatura de color) de una lámpara nos da la idea de que tan blanca o no es la luz emitida (figura 3).

3. (Fuente de la imagen)

Los mayores flujos luminosos de las lámparas de xenón se consiguen con temperaturas de color en el rango de 3000K a 5000K (siendo el máximo: 3000-3500 lumens de flujo luminoso para lámpara de xenón de 3100K), y es además en donde se logra la mejor respuesta del ojo humano en esos colores, por eso las lámparas de xenón que equipan de fábrica a los vehículos esta en estas temperaturas de color (generalmente entre 4000K-5000K). En temperaturas de color mayores a 6000K la calidad de la respuesta recibida empieza a disminuir. Otro problema de algunos kit de xenón esta como decíamos en este apartado ya que ofrecen lámparas de 8000K o más (temperaturas de color que generan menos Lumens y por lo tanto menos iluminación), siendo claramente identificables porque el color de la luz emitida se ve en un tono muy azulado, y más arriba el color se comienza a tornar violeta.

Flujo luminoso en función de la temp. de color (halóg. 3200K vs xenón 4200K y otros)

Temperaturas de color superiores a 7000K para cualquier tipo de lámpara de faro delantero producen una luz blanca que no entra dentro de lo permitido en la normativa europea, y la máxima temperatura de color en xenón permitida allí para cumplir los requisitos de color es de 5000K.

*Al hablar de temperatura de color de lámparas de xenón, en realidad debería decirse "temperatura de color correlacionada".

Normativa en Brasil y Argentina:
En Brasil: A partir de este año se ha prohibido la instalación de kit de xenón en vehículos que no ofrezcan los requisitos de fábrica para dicha lámpara, mediante Resolución 384 del CONTRAN, que modifica reglamentos de artículos del Código de Tránsito Brasilero, Ley 9.503.
En Argentina: En el artículo 31 de la Ley Nacional de Tránsito 24.449, referente a los requisitos de los elementos de iluminación de los vehículos: 
a) Faros delanteros: de luz blanca o amarilla en no más de dos pares, con alta y baja, ésta de proyección asimétrica. Queda prohibido a cualquier vehículo colocar o usar otros faros o luces que no sean los taxativamente establecidos en esta ley, salvo el agregado de hasta dos luces rompe niebla y, sólo en vías de tierra, el uso de faros busca huellas.
También, según el decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I, ítem B.3.5.1: “Cada dispositivo de iluminación o señalización debe utilizar el tipo de lámpara conforme a las indicaciones del fabricante del dispositivo o del vehículo”.

Conclusiones finales:

Esperemos que con estas aclaraciones e informaciones, más las que se puedan agregar, quienes deben controlar los elementos de los vehículos lo hagan, y quiten de las calles a los que ponen en peligro a los demás. También se empiezan a ver kit de xenón instalados sin homologación en camiones pesados que tienen que pasar controles mayores:MTOP, en donde un kit xenón por la altura de las luces es aún más peligroso y encandila más.

Agregaría para finalizar como me parece que se podría empezar a fiscalizar y controlar este tema:

Primero: debería prohibirse explícitamente la instalación de los kit xenón en vehículos que no tengan los todos los requisitos para un funcionamiento seguro (principalmente óptica homologada para lámpara de xenón).  Simplemente se necesita agregar a la redacción de la parte de luces en la nueva Ley Nacional de Tránsito o reglamentar al respecto algo similar a la normativa Argentina, dejando en claro que “cada dispositivo de iluminación debe utilizar el tipo de lámpara conforme las indicaciones del fabricante del dispositivo o del vehículo”. Solo permitir la venta de los kit completamente homologados, y en ese caso en los talleres de instalación se expediría un certificado que expresa la reforma realizada, que luego debe ser homologada por una inspección técnica.

*Los instaladores de los kit tienen incluso más responsabilidad que quienes lo venden, porque son ellos quienes en el 100% de los casos los instalan en ópticas diseñadas para lámparas halógenas.

Segundo: se debería empezar a fiscalizar con grandes operativos específicos para el control de dichas luces, que son fácilmente identificables en casi la mayoría de los kit de xenón instalados sin homologación, y más conociendo que tipo de luz viene de fábrica en los distintos modelos (para esto se necesita una capacitación). Pero si les parece que el tema es algo técnico y el cuerpo fiscalizador no tiene los conocimientos ni las herramientas para hacer un control a fondo en la calle, lo mejor seria que a cada vehículo en el cual se “sospecha” que esta equipado con un kit, se le hiciera una notificación para que en un plazo de unos días se presente en un taller de inspección técnica, para que si se constata una instalación de un kit instalado sin homologación se aplique una multa y se le exija hacer el cambio nuevamente a la lámpara original del vehículo en el menor plazo posible . El cuerpo fiscalizador debería llevar un registro de dichos vehículos para saber si al detenerlo ya ha sido notificado, o si ya se inspecciono y ya tiene el cambio correspondiente. De cualquier manera, hay algunos vehículos con  kit que dado su descontrolado brillo y la forma que va encandilando, deberían ser multados y retirados de circulación directamente.

Las empresas que venden y comercializan los Kit de xenón sabiendo que serán instalados SIN HOMOLOCIÓN alguna, ¿son concientes del peligro que están generando en las calles y rutas? Quienes agregan estos kit de xenón en instalaciones SIN HOMOLOGACIÓN como es casi la totalidad de los casos (ópticas no homologadas para xenón, sin de control automático de altura y con temperaturas de color excesivas) ¿son concientes de las molestias y peligros a la seguridad propia y ajena que están ocasionando?

Enlaces:

Normativa europea para instalación de luces:

http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r48r6e.pdf

y para Luces xenón especificamente: 
Faros: http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r098r2e.pdf

Lámparas: http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r099r2e.pdf

Lavafaros:
http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R045rev2_e.pdf
*Hay más agregados y anexos a los mencionados reglamentos que se pueden ver en la página web de la UNECE: 
http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html

Otro enlace de interés de información sobre regulaciones de automóviles:

http://en.wikipedia.org/wiki/World_Forum_for_Harmonization_of_Vehicle_Regulations

Ley de Tránsito Argentina- 24.449:
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/818/texact.htm
Decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/30000-34999/30389/dto779-1995-anexoI.htm

Código de Tránsito Brasil:
http://www.wikivia.org/wikivia/images/e/e0/CTB-_Codigo_de_Trasito_Brasile%C3%B1o.pdf
Resolución 292: 
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_292.pdf

Resolución 384:

http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/Resolu%C3%A7%C3%A3o%20384.2011.pdf

( Citar la fuente en el caso de copiar este artículo )

Ópticas para lámparas de xenón-halógenas

Las ópticas con proyector elíptico o elipsoidal (o polielipsoidales) se han ido extendiendo con el uso de los faros de xenón. Este tipo de óptica es la que equipa la MAYORÍA de los autos que vienen con luces de xenón, y son fácilmente identificables por la forma de lupa del lente donde se aloja la lámpara de iluminación; sin embargo algunos modelos de autos vienen con las luces de xenón de fábrica en óptica reflectiva con su correspondiente homologación, como debe ser. También existen ópticas elipsoidales con lámparas halógenas. Por lo tanto todas las combinaciones son posibles, siempre y cuando la óptica haya sido HOMOLOGADA para la lámpara con la que funcionará.

A continuación algunos ejemplos de las distintas ópticas:

Luces de xenón en ópticas elipsoidales:

Honda Lengend 2009

Infiniti GX-37 2009

Luces de xenón en ópticas reflectivas:

Renault Laguna 2000

Honda Civic 2007

Toyota Corolla 2008 (imagen: coches20.com)

Luces delanteras con lámparas halógenas en ópticas elipsoidales:

Fiat Palio Adventure 2008

Hyundai i30 2008 (km77.com)

Para finalizar y complementando lo anterior, aunque las ópticas sean elipsoidales no significa que estén homologadas para xenón siempre. Por ejemplo en las siguientes imágenes de un Renault Laguna 2007 se puede comparar una óptica elipsoidal para lámpara halógena con una para lámpara xenón, y se observa que hay una diferencia en el tamaño exterior del lente circular donde se aloja la lámpara principal. Además, según la reglamentacion europea por ejemplo, la de xenón debe llevar control automático de alcance y sistema de lavafaro (también se observa en la imagen, es el rectángulo que sobresale debajo de la óptica).

Halógena-Renault Laguna 2007

Xenón-Renault Laguna 2007

Enlace relacionado:
http://en.wikipedia.org/wiki/Headlamp
http://es.wikipedia.org/wiki/Iluminaci%C3%B3n_automotriz

Airbags Laterales

El airbag lateral es una bolsa de aire que se despliega en caso de un impacto lateral y protege la zona del tórax y pecho de los ocupantes. También se puede incluir dentro de este tipo de airbag al ‘airbag de cortina’ que protege la cabeza de los ocupantes y se despliega desde el techo.

Podríamos decir que los airbag laterales son incluso más importantes que los frontales ya que en los choques laterales la única protección es el espesor de la propia puerta, el cual es muy angosto. Las puertas de los nuevos vehículos traen internamente barras de protección lateral pero la inclusión de los airbag laterales aumenta más la protección. Hay que recordar además que la cabeza de las personas es más sensible a aceleraciones laterales que hacia delante o atrás, por lo que protegerla contra el “latigazo lateral” que se produce en un choque lateral se vuelve fundamental.

Los airbag laterales se despliegan en menos de 15 milisegundos (más rápido que un airbag frontal que tiene un despliegue en el orden de los 30 milisegundos). Cabe señalar que como todo airbag es un complemento de cinturón de seguridad, por lo tanto para que cumpla su función de manera correcta los pasajeros deben llevar puesto el cinturón.

Imagen 1. Mitsubishi Outlander

Imagen 2. BMW serie 5

Imagen 3. Porsche 911

Las imagen 1 muestra airbags laterales ubicados en el propio asiento, y un air bag de cortina a la altura de la cabeza de los pasajeros. En las imágenes 2 y 3 se ven los airbags laterales ubicados en las puertas.

En los vehículos convertibles por razones de ingeniería los airbag para la protección de la cabeza (en el caso que lo equipen) debe desplegarse desde la puerta y no del techo (ej. Imagen 4).

Imagen 4. Volvo C70 cabrio

Imagen 5. Mercedes-Benz

También existen desde hace un par de años air bag laterales de tipo pélvicos (imagen 5 y 5a).

En algunos vehículos para mejorar la protección de los ocupantes en impactos frontales se hacen desplegar los airbag laterales. Esto para proteger principalmente la cabeza de los posibles golpes producidos en los momentos posteriores al impacto ya que los vehículos en esos casos pueden tener desplazamientos laterales.

Algunos ejemplos de lo anterior en test de choque frontal EuroNCAP son: el Suzuki Swift , Honda Jazz y el Audi A4 (Imágenes 6, 7 y 8).

Imagen 5a. M-Benz

Imagen 6. Suzuki Swift 2010

Imagen 7. Honda Jazz 2009

Imagen 8. Audi A4 2009

No hay duda que los airbags laterales incrementan la seguridad de un vehiculo, pero no debemos olvidar el articulo anteriormente publicado titulado: “Airbag sí, sentido común también".
 

( Favor de citar la fuente en el caso de copiar este artículo )
Fuentes de imágenes:

Wikipedia, BMW, Mercedes Benz, Porsche, Subaru, Volvo, EuroNCAP, Km77.com,diariomotor.com

Enlace de interés:
http://eltamiz.com/2008/06/26/inventos-ingeniosos-el-airbag/

¿Cuántos metros se recorren en un segundo a 100km/h ?

Fuente de la imagen: diariomotor

Saber la respuesta a esta pregunta es un tema más importante de lo que parece, ya que tiene estrecha relación con las frenadas de emergencia cuando se circula a alta velocidad. Cuando se detecta una situación de peligro y un conductor tiene la necesidad de frenar a cero, hay un tiempo en que el cerebro del conductor detecta el riesgo y le da la orden al pie para que suelte el acelerador y pise el freno. Este tiempo conocido como "tiempo de reacción" es aproximadamente de un segundo en la mayoría de los conductores promedio. Durante ese tiempo el auto sigue circulando a la velocidad que venía, entonces si circula a 100km/h sería interesante saber cuantos metros recorre el vehículo antes de empezar a frenar realmente.

Para calcular los metros recorridos aplicaremos simples cálculos matemáticos básicos y sencillos de entender.

Primero se realiza una conversión de unidades:

100km pasado a metros quedaría así: 1km=1.000mts, por lo tanto 100km=100.000mts;

Luego,

1 hora (ya que son 100km por hora) la pasamos a segundos: 1min.=60seg. Por lo tanto 1hora=60min X 60s=3600seg.

Entonces como tenemos 100km/h, se escribe:
100km ___1hora, se ponen los valores en metros y segundos previamente calculados y se aplica una regla de 3 para determinar cuantos metros se recorren en un segundo:
100.000mts___3600seg.  
             X ___1seg.

X = 100.000/3600=27.7mts, o sea un valor aproximado de 28 mts

En conclusión circulando a 100km/h recorremos 28 metros cada segundo, razón por la cual en caso de una frenada brusca a los metros que recorre un auto frenando, que puede ser de unos 40 metros (pueden ser menos o más según el auto y el tipo de condiciones de la carreteras y climáticas) habría que sumarle 28 metros (con un tiempo de reacción de 1 segundo), y en ese caso serían 68 metros desde que el conductor detecto la situación de peligro. Esto deja en claro que en altas velocidades hay que saber anticipar las situaciones y en caso necesario bajar la velocidad para siempre estar en pleno control del auto y poder frenar en un tiempo y distancia que permita evitar el choque o la situación de peligro.

Decenio de Acción para la seguridad Vial 2011-2020.

 

El día 20/05/2011 el diario El País tuvo la gentileza de publicarme el siguiente artículo en la sección “ecos”:

En el tránsito

Decenio para la Seguridad Vial

Javier | Canelones

@| "Días atrás se puso en marcha el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 a nivel mundial. De esta manera, las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud han desarrollado recomendaciones para que sean aplicadas en los países miembros y así intentar detener las muertes en el tránsito.

Dentro de las informaciones presentadas hay una que merece resaltarla, y es la que dice que el 90% de las muertes en el tránsito en el mundo son producidas en los países de ingresos medios y bajos (nuestro país es de estos, ubíquenlo ustedes mismos en cualquiera de las dos posibilidades mencionadas). En dichos países circula el 48% de los vehículos matriculados en todo el mundo. Por lo tanto, en los países de ingresos altos (principalmente los europeos) las muertes por el tránsito no llegan a superar el 10% del total mundial, cosa que no es casual porque en dichos países ya se aplican muchas de las recomendaciones del Decenio y evidentemente dan resultado. En esos países sí hay un alto parque automotor y sin embargo, han logrado controlar las muertes por siniestros de tránsito con las medidas que se recomiendan ahora al resto del mundo, y que se podrían resumir en las siguientes: educación en el tránsito y seguridad vial, leyes y normas adecuadas (con una fiscalización acorde se supone ¿no?), vías de tránsito y movilidad seguras y vehículos más seguros. Alguno de estos ítems mencionados nuestro país como otros los han dejado de lado. Por ejemplo el de vehículos más seguros, ya que por ejemplo se venden automóviles 0km sin los mínimos elementos de seguridad que exigen obligatoriamente en otros mercados. Vehículos que en Europa están equipados con airbags laterales aquí se comercializan sin dicho equipo por citar un ejemplo. Del tema de las motos mejor ni hablar.

Esperemos que quienes tienen poder de decisión en estos temas realicen los cambios necesarios y que las personas en general también cambien sus hábitos de movilidad hacia comportamientos más seguros. Esto va a llevar un tiempo".

En el “eco” por razones de espacio (en el diario todos tienen derecho a expresarse y no se puede ser muy extenso) quedaron afuera algunos datos más..

Copio textual algunas partes que me parecen importantes y que están en el documento de nombre:  "Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020".

4.2 Actividades

Las actividades durante el Decenio deberían tener lugar en el plano local,

nacional y regional, pero se hará hincapié principalmente en las medidas a nivel local y nacional. Se alienta a los países a que, dentro del marco jurídico de los gobiernos locales y nacionales, ejecuten las actividades de conformidad con los cinco pilares siguientes:

1)     Gestión de la seguridad vial

2)      Vías de tránsito y seguridad más seguras

3)      Vehículos más seguros

4)      Usuarios de vías de tránsito más seguros

5)      Respuesta tras los accidentes.

Por ejemplo el problema de los vehículos 0 km que siguen siendo inseguros o con poco equipamiento de seguridad y que comente en el “eco”, estaría incluido en el punto 3, en el cual sería bueno analizar más detalladamente las recomendaciones.

“Pilar 3: Vehículos más seguros

Alentar el despliegue universal de mejores tecnologías de seguridad pasiva y activa de

los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los

sistemas de información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la

introducción de nuevas tecnologías.

Actividad 1: Alentar a los Estados Miembros a que apliquen y promulguen las

reglamentaciones de seguridad sobre vehículos de motor elaboradas por el Foro

Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de las Reglamentaciones sobre

Vehículos (WP 29).

Actividad 2: Alentar la aplicación de nuevos programas de evaluación de vehículos en

todas las regiones del mundo para aumentar la disponibilidad de información a los

consumidores sobre las prestaciones de seguridad de los vehículos de motor.

Actividad 3: Alentar la concertación para garantizar que todos los nuevos vehículos de

motor estén, como mínimo, equipados con cinturones de seguridad y anclajes que

cumplan los requisitos reglamentarios y las normas aplicables a las pruebas de colisión.

Actividad 4: Alentar el despliegue universal en las motocicletas de tecnologías de

prevención de colisiones con eficacia demostrada, tales como los sistemas de control

electrónico de la estabilidad y antibloqueo de la frenada.

Actividad 5: Alentar la utilización de incentivos fiscales y de otra índole para los

vehículos de motor que ofrezcan altos niveles de protección a los usuarios de las vías

de tránsito y desalentar las importaciones y exportaciones de vehículos nuevos y

usados cuyas normas de seguridad sean reducidas.

Actividad 6: Alentar la aplicación de las reglamentaciones de protección de los peatones

y el aumento de las investigaciones sobre tecnologías de seguridad diseñadas para

reducir los riesgos que corren los usuarios vulnerables de las vías de tránsito.

Actividad 7: Alentar a los responsables de la gestión de las flotas de vehículos de los

sectores público y privado a que compren, utilicen y mantengan vehículos que ofrezcan

tecnologías de seguridad modernas y altos niveles de protección de los pasajeros.”

Queda claro hacia lo que apuntan las recomendaciones, nada más ni nada menos que a copiar lo que se hace en Europa desde hace años. Allí los vehículos nuevos deben traer OBLIGATORIAMENTE: doble airbag (para poder cumplir la norma UNECE 94) y frenos ABS. Pero hay más. Desde este año deben también incorporar una luz diurna de fábrica (independiente de la luz corta*), y para este año también seria obligatorio que incorporen ESP (programa electrónico de estabilidad) los nuevos vehículos de turismo e industriales livianos para poder homologarse.  Para el resto de vehículos como autobuses se comenzaría a exigir el ESP a partir del 2014. A todo esto se ha agregado hace unos días que a partir del 2013, los camiones y autobuses deberán tener un sistema de frenado automático o autónomo (sistema que frena el vehículo cuando mediante radares y sensores se detecta una colisión inminente contra el vehiculo que lo precede, y el conductor no reacciona). Además los vehículos que van entrando al mercado son testeados mediante crash test para ver su comportamiento real ante un coche frontal, uno lateral, protección de niños en sistemas de retención infantil ("sillitas") y la protección a peatones. 
Como se dijo más arriba en los países de ingresos altos ocurren menos del 10% de las muertes totales en siniestros de tránstio en el mundo. Los gráficos sobre dichos datos son elocuentes:

Hace unas semanas comentábamos con otros foristas en una nota de AutoblogUY la iniciativa de la Diputada Alonso, donde se rebajaría el IMESI a los vehículos que cuenten con airbag y ABS de serie. Esto en primera instancia parece algo muy positivo, aunque hay que hacer alguna aclaración. Hoy en día también se bajo el IMESI para algunos vehículos de baja cilindrada. Sucede que viendo los precios de los autos parecería que la rebaja no fue tan así. Me parece que sería mejor ir hacia una obligatoriedad del doble airbag y el ABS para los nuevos vehículos y no hacer descuentos, porque si no hay algún organismo que controle que esos descuentos realmente se aplican todo queda igual. ¿Quien controla hoy que el IMESI se bajo?

Otra cosa que a veces vemos y que nadie controla es como las empresas que venden autos hacen publicidades engañosas diciendo por ejemplo que un auto tiene 5 estrellas en los Test de choque de la EuroNCAP (organismo encargado de testear la seguridad de los autos). Sin embargo a los vehículos de esos anuncios, se les han “quitado” elementos de seguridad para la venta en el mercado uruguayo, por ejemplo los airbag laterales o el ESP, razón por la cual nunca podría tener las 5 estrellas como el auto original del test, que ha sido probado con el máximo equipamiento de seguridad disponible. Pero como estamos en Uruguay y nadie se queja le despluman el equipamiento de seguridad y no pasa nada. ¿Quién controla estas falsedades y desinformaciones?

* Luz diurna independiente: este tipo de luz se usa desde hace años en algunos países. Cuando se voto la nueva ley de tránsito (Ley Nº18191) se puso que luz para circular de día fuera la luz corta o baja. Esto esta bien para poder incluir a la mayor parte del parque automotor. Pero los legisladores se “olvidaron” que en el mundo ya existían desde hacia años luces específicamente diseñadas para circular de día, y cada vez más autos empezaban a ser equipados con dicha luz. Evidentemente no se asesoraron bien. Hoy si alguien dispone en su auto de una luz diurna específica y quiere utilizarla se expone a que un inspector le diga que encienda la luz corta para aplicar el reglamento al 100%. Sin embargo esa persona con la luz diurna encendida, circularía con más seguridad y de manera más amigable con el medio ambiente ya que las luces diurnas tienen un consumo menor. En la redacción de la ley se debió haber agregado algo que dijera a modo de anexo, que los autos con luz diurna de fábrica podían circular con la misma. Por eso insisto, ya que Uruguay como integrante de las Naciones Unidas pretende seguir las recomendaciones para el Decenio, hay que tratar que los legisladores se informen de los nuevos adelantos automotrices con gente experta en la materia, para no inventar cosas, sino copiar lo que ya esta hecho y copiarlo bien. 

El Plan Mundial para el Decenio se puede descargar dentro de este link:

http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/es/

Airbag sí, sentido común también

Semanas atrás en una nota que publicaron los colegas de AutoblogUY, junto con otros foristas debatíamos sobre la importancia de incorporar ESP (programa electrónico de estabilidad) en los autos, principalmente en aquellos que por tener un alto centro de gravedad tienen facilidad de volcar. Uno de los foristas en esa discusión dijo algo que es muy interesante compartir. Él decía que el ESP no era la panacea. Evidentemente ningún sistema de seguridad es la panacea o “seguro de vida”. O sea, la mayoría de los sistemas son ayudas a la conducción (seguridad activa,  ej.  frenos ABS o ESP) y por lo tanto ayudan a que el conductor no choque, no pierda el control o no vuelque en determinadas maniobras. Si ya el choque es inminente e inevitable, entonces lo mejor será tener una buena seguridad pasiva (estructura deformable, celda de seguridad, Airbag, etc.). Los sistemas de seguridad pasiva como el  Airbag tampoco son un seguro de  vida, pero ayudan mucho a la seguridad en la mayor parte de los casos.

 El tema es el siguiente y lo comente en esa discusión. Una vez escuche a un experto en seguridad vial que decía que hay personas que piensan que por tener un auto  moderno, con muchos airbag y demás elementos de seguridad, este -el auto- te puede salvar de todo y ese es el error. Los sistemas de seguridad actuales como el Airbag son buenísimos y hay que insistir para que todos los vehículos lo equipen de serie, pero claro: no son un seguro de vida, lo mejor es no chocar o volcar. Además, estos sistemas son buenos hasta cierta velocidad, superada la cual en caso de chocar se generan fuerzas de desaceleración que para el cuerpo humano son difíciles de tolerar, y en ese caso por más cantidad de airbags que se dispongan, estos no le salvaran.

Luego alguien (anónimo, por eso no pongo su nombre) en dicho foro de discusión hizo un comentario muy concreto y pintoresco que sería bueno compartir. El anónimo escribió:

“Recuerdo a un "confiado" conocido que conducía su MB ML hacia Paysandú arriba de 160km/h. Su "chofer de camiones" iba a su lado más que como copiloto, ya a esa altura como "copiloto preocupado" y el señor conductor le dijo: -No se aflija Cabrera! si nos pasa algo a esta camioneta le salen bolsas de aire por todos lados!-. Cabrera lo miró y le respondió -Bolsa nos vamos a hacer nosotros si nos damos vuelta a esta velocidad"-. cuac!”

*MB ML= Mercedes Benz modelo “ML” (por si acaso alguno no sabia, es un comentario en una página de autos y hay abreviaciones de este tipo que ya se entienden dentro del foro).

No hay necesidad de agregar nada más a este comentario.

Choferes profesionales: los hay en todo el mundo

                            

Este conductor italiano nos ha sorprendido. Estamos acostumbrándonos a ver como los chóferes profesionales de Uruguay van hablando por celular o enviando SMS, pero este fue un paso más lejos: hablaba y escribia al mismo tiempo. Según dice la fuente estaba configurando el correo electrónico ayudado por la operadora. Creo que este italiano no conducira más por mucho tiempo luego de la sanción.

Fuentes de la noticia:

http://www.autoblog.com/2011/05/17/italian-bus-driver-fired-for-driving-with-elbows-while-using/

http://www.guardian.co.uk/world/blog/2011/may/13/italian-bus-driver-two-mobiles

Artículo relacionado:

Eco publicado en el diario El País el día 11/05/2011:

¿Choferes profesionales?

Javier | Canelones

@| “Quisiera por este medio hacer un llamado de atención a varias de las empresas de transporte de pasajeros. El motivo: el uso del celular por parte de los conductores mientras conducen.

Hace unos días viajando en un ómnibus de la empresa Tala-Pando, con el ómnibus repleto, me tocó ir parado junto al conductor, por lo que pude ver cómo mientras conducía por la ruta casi llegando a Pando iba escribiendo y enviando mensajes de texto. En otras tres oportunidades había visto choferes de esta misma empresa hablando por celular, y también he visto de Copsa y de Cutcsa hablar y enviar sms.

Espero que los directivos de dichas empresas traten de solucionar este tema con una capacitación que evidentemente no existe en temas de seguridad vial, o si existe es muy limitada.

En Estados Unidos se han hecho estudios que demuestran que en los siniestros de estos últimos años la influencia de escribir sms mientras se conduce está aumentando en altos porcentajes. Estudios en dicho país confirmaron que entre 2001 y 2007 por escribir sms mientras conducían, 16.000 personas perdieron la vida. Otros estudios han concluido que enviar sms mientras se conduce aumenta por 23 las posibilidades de un siniestro.

Como usuario del transporte colectivo, quiero advertirles a los conductores que la próxima vez que vea a uno hablando por celular o escribiendo un sms trataré en lo posible de grabarlo (sin que me vean, claro está) con la cámara del celular y enviar el registro a los medios de comunicación para que difundan con la poca seguridad que nos transportan, a ver si de esa manera alguien toma medidas”.

Fuente: http://ecos.elpais.com.uy/%C2%BFchoferes-profesionales

Algunos como este no tuvieron tanta suerte:
http://www.youtube.com/watch?v=1M74j8LvX6k&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=dCHdZxO4_tQ&feature=related

¿Eran los autos antiguos más seguros que los actuales?

Algunas personas todavía creen que los autos antiguos eran más seguros estructuralmente ante un choque que los autos actuales. ¿Será asi? Lo veremos  a continuación. 

El IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) es un instituto norteamericano encargado de probar la seguridad de los automóviles que entran al mercado, similar a  lo que hace la EuroNCAP  en Europa. Fue creado en 1959, y en el año 2009 para celebrar el medio siglo de vida se preguntaron ¿que mejor que celebrarlo con un crash test?. Para dicho test de choque eligieron dos vehículos de distintas épocas, y así dejar en claro como durante estos años la industria del automóvil ha tenido avances significativos en materia de seguridad, contrariamente a lo que algunos pensaban o piensan aun. Más de una vez hemos oído decir que los autos antiguos eran “duros” y eso los hacia seguros ante un choque. Primer error, ya que si son duros no absorben energía en un impacto, y serán los ocupantes los que en ese caso tendrán que soportar en su cuerpo toda la fuerza de un choque. Sin embargo pese a esa aparente dureza, al final si se deformaban, y mucho en algunos casos, como el de la prueba que veremos a continuación. La prueba de choque frontal fue realizada con un Chevrolet Bel Air de 1959 contra un Chevrolet Malibu 2009. 

Observando las imágenes queda claro que esa dureza que se pensaba tenían los autos antiguos no era tal, y peor aún, la deformación no es programada como si lo es en el Malibu. En el Chevrolet Bel Air de 1959 la deformación es tan grande que la parte delantera del auto se introduce casi hasta la mitad de la puerta delantera y por lo tanto la zona donde va el conductor se comprime tanto que por más este llevara cinturón, moriría en el acto (imagen 1). 

1. Chevrolet Bel Air 1959

En el Malibu la parte delantera absorbe el impacto de manera controlada, y no hay incrustación del motor, ni pedales, ni del volante hacia el interior del auto, e incluso la puerta se puede abrir sin problemas luego del choque. También ayuda mucho a la seguridad del conductor la incorporación del airbag en este caso   (imagen 2).

2. Chevrolet Malibu 2009

Evidentemente en los automóviles antiguos la seguridad era inexistente, y de a poco obligados entre otras cosas por la presión que empezaron a ejercer activistas, abogados (Ralph Nader por ejemplo) y otras instituciones más tarde, empezaron a desarrollarse elementos para darle más seguridad a los autos.

Crash test Malibu 2009 vs Bel Air 1959

Recuerdo ahora un pequeño detalle de muchos autos antiguos que era muy peligroso y sin embargo fue tan sencillo de solucionar cuando se dieron cuenta. Era la ubicación de la llave de encendido, que por las formas de los tableros de aquellas épocas la llave iba colocada prácticamente a la altura de la rodilla, y en los choques frontales la misma se incrustaba y causaba serias heridas en la rotula de la rodilla del conductor. Y así tantos otros detalles, como partes filosas en los tableros y demás elementos inseguros ante un choque que fueron modificados cuando se empezaron a estudiar a fondo con los crash test. El Malibu de esta prueba no es el auto más seguro del mundo, sin embargo se ha comportado de una manera muy buena ante el choque frontal, y deja en claro la distancia que hay en materia de seguridad entre un auto de los sesentas y uno actual. La pregunta que le da título a este articulo creo que ha quedado contestada.

*Dentro de este análisis quedan afuera ciertos autos actuales que por diversos motivos siguen siendo inseguros (tanto como lo eran los del 59) y debería a esta altura prohibirse su venta, pero eso ya lo comentare en siguientes artículos.

Historia del IIHS

http://www.iihs.org/about.html

 Vista frontal de como quedó el auto:
 https://www.youtube.com/watch?v=RoG9wDAmkcQ

AutoTec Uruguay