Nuevos Crash test frontales del IIHS

El IIHS (Insurance Institute for Highway Safety- Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras) desde hace unos meses aplica unas nuevas pruebas de choque frontal contra barrera indeformable con un solapamiento del 25%, con el auto a 64km/h. Esta prueba en donde el impacto se concentra en una pequeña zona de la parte delantera ha traído algunos datos preocupantes: muchos de los autos que en los clásicos crash test frontales obtienen buenos resultados de protección, en esta nueva prueba no logran ni siquiera un comportamiento aceptable.

Los últimos automóviles a los que se les aplico el Test y tuvieron buenos resultados fueron el Honda Accord y el Suzuki Kizashi:

Meses antes -en los primeros ensayos- el Volvo S60 también había obtenido un buen desempeño:

Con resultados aceptables se encuentran el Subaru Legacy, Ford Fusion/Mondeo, el Mazda 6 o el Kia Optima, entre otros

Algunos de los que obtuvieron resultados marginales:  VW Jetta/Vento y Hyundai Sonata, entre otros.

Y peor aún, con pobres resultados: Lexus ES, Toyota Camry y Prius v :

Como se observa en los videos anteriores la mayoría de los autos al impactar contra la barrera y pese a ser un choque frontal, despliegan el airbag de cortina para mayor protección de la cabeza. Esta solución la habíamos visto en una nota anterior.

Más información:

http://www.iihs.org/
http://www.iihs.org/ratings/default.aspx

Fase III del Latin NCAP

Se presento el día de hoy la tercera fase del Latin NCAP con variados resultados. Hay que aclarar que algunos modelos fueron patrocinados (la marca proporciona el dinero para la compra del auto en cuestión) por las marcas (Ver ficha con detalle más abajo*).

Latin NCAP por ahora solo realiza choque frontal con 40% de solapamiento contra barrera deformable.
Los autos testeados fueron:

Ford Fiesta KD (doble airbag frontal)

Protección para adultos: 4 estrellas

Protección infantil: 4 estrellas

Honda City (doble airbag frontal)

Protección para adultos: 4 estrellas

Protección infantil: 4 estrellas

Ver  video en: http://www.youtube.com/watch?v=cT32-P8pIkA&feature=player_embedded

Jac J3 (doble airbag frontal)

Protección para adultos: 1 estrella

Protección infantil: 2 estrellas

Renault Fluence (doble airbag frontal)

Protección para adultos: 4 estrellas

Protección infantil: 2 estrellas

Ver video en:  http://www.youtube.com/watch?v=79-cpk2ewII&feature=player_embedded

Renault Sandero (SIN airbag)

Protección para adultos: 1 estrella

Protección infantil: 2 estrellas

Volkswagen Bora/Clasico (doble airbag frontal)

Protección para adultos: 3 estrellas

Protección infantil: 3 estrellas

Volkswagen Polo (doble airbag)

Protección para adultos: 4 estrellas

Protección infantil: 3 estrellas

Ver video en:  http://www.youtube.com/watch?v=Kn8CfaW7KTI&feature=player_embedded

Toyota Etios (doble airbag)

Protección para adultos: 4 estrellas

Protección infantil: 2 estrellas

Ver video en : http://www.youtube.com/watch?v=XqNM5q5Dvf8&feature=player_embedded

Hacer click sobre la imagen para ampliar

Se observa, al igual que en las fases anteriores que los modelos más accesibles, en general (el Toyota Etios pese a ser accesible obtuvo buen puntaje de protección para adultos) siguen teniendo pésimos resultados en cuanto a seguridad. El Renault Sandero además de venir SIN airbags sufre una importante deformación estructural.

Por otra parte, otro de los peor puntuados, el Jac J3 chino deja en claro que solo con equipar airbags NO ALCANZA, si no se acompaña el conjunto con una estructura de la carrocería que sea deformable pero que disponga de una buena celda de seguridad en la zona del habitáculo donde van los pasajeros.

La protección infantil ha sido baja en varios de los autos testeados ya que los autos en su mayoría no disponen del sistema de anclaje ISOFIX, para una mejor sujeción de la silla del niño.

Sería bueno que en las próximas fases se incorporen las pruebas de impacto lateral ya que muchos (la mayoría) de los autos testeados en las tres fases del Latin NCAP no disponen de airbags laterales y de cortina, siendo este último fundamental para la protección de la cabeza. Los resultados en esos casos -sin airbags laterales de cortina- serían muy malos en cuanto a la protección de los pasajeros.

Toda la información completa en:

http://www.latinncap.com/es/inicio

 

Paragolpes traseros en camiones

Fuente de la imagen: iihs

Los paragolpes o parachoques traseros son importantes en todos los vehículos, pero más en los que la carrocería esta elevada como puede ser un camión. En esos casos el paragolpe debe estar diseñado y fijado a la carrocería de tal forma que evite la intrusión de un auto debajo de la parte trasera.

En el siguiente video del ADAC se ve la diferencia entre un paragolpes que no esta correctamente diseñado y fijado (parte 1) y otro que sí (parte 2), y como influye eso cuando un auto embiste al camión por detrás.

Las consecuencias de no disponer de un paragolpes que funcione adecuadalemente quedan a la vista: el auto se empotra debajo del camión.

El IIHS de USA también realizo ensayos con similares resultados: 

Fuentes externas:

http://www.iihs.org/news/rss/pr030111.html

http://noticias.espanol.autocosmos.com/2011/03/09/accidentes-contra-remolques-o-camiones-pueden-ser-letales

Frenado de emergencia autónomo

Los choques desde atrás, conocidos como choques por alcance son más peligrosos de lo que se piensa, más aún si el que embiste es un vehículo pesado (camión u ómnibus). 

Nota: Al camión del video anterior se le había agregado una placa metálica rígida, pero el resultado de no llevarla seria peligrosamente similar de cualquier manera, como se vera en siguiente video.

 

El ADAC de Alemania ha mostrado un crash test con un camión de tamaño medio embistiendo a 70km/h desde atrás  dos vehículos detenidos detrás de un elemento rígido que podría ser otro camión -o un bus- y se observa las consecuencias del impacto (tiempo en video: 1:30).

 

Para evitar este tipo de choque existen hoy sistemas de frenado automático o autónomo que mediante radares y/o cámaras ubicados en la parte frontal del vehículo pueden hacer que este frene automáticamente si detecta una colisión inminente y no hay respuesta por parte del conductor. Ya varios son los modelos y marcas de automóviles que lo utilizan hoy en día pero la intención es que en los próximos años se equipe de forma obligatoria.

Enlaces relacionados:

http://www.motorpasion.com/seguridad/autonomous-emergency-brake-system-camiones-y-autobuses-mas-seguros-desde-2013

http://es.euroncap.com/es/rewards/technologies/brake.aspx

http://es.euroncap.com/es/rewards/honda_collision_mitigation_brake_system.aspx

http://es.euroncap.com/es/rewards/Ford_ActiveCityStop.aspx

http://es.euroncap.com/es/rewards/volkswagen_city_emergency_brake.aspx

El cinturón del Pepe

Eco publicado el día 19 de julio de 2.012, en el diario El País de Montevideo:

El cinturón del Pepe

Javier | Canelones

@| “En días que los siniestros de tránsito (mal llamados accidentes) se siguen cobrando un promedio de dos o tres vidas por día, quisiera hacer unas reflexiones sobre el tema.

El problema es complejo, tan complejo que los intentos de solucionarlo no surten el efecto buscado en su totalidad. Ahora aparecen campañas en la TV para concientizar. Por una lado, la del MTOP, Presidencia y la Unasev, que utiliza figuras públicas (Egidio Arévalo Ríos, Claudia Fernández y Yamandú Cardozo). No pongo en duda las buenas intenciones de la misma pero sinceramente creo que el formato no es efectivo. Para empezar utiliza títeres, muñecos, dibujitos o como se le quiera llamar para dar un mensaje algo infantil, siendo que no va dirigido solo a niños. Eso estaría bien para una escuela, no para concientizar a una sociedad en su conjunto.

En mi opinión las campañas más efectivas, además de durar en el tiempo, deben de dejar enseñanzas reales y aportar conocimientos en la materia de la seguridad vial; que muestren lo que pasa con una persona cuando no usa cinturón, como un niño sentado en el asiento trasero golpea el tablero del auto o sale despedido por el parabrisas cuando no va en la sillita correctamente ajustada. Y para esto no es necesario imágenes trágicas o morbosas. Se podrían mostrar las imágenes de crash test (test de choque) que realizan algunas fábricas u organismos especializados para probar la seguridad de los autos y ocupantes del mismo, utilizando muñecos que simulan personas. Esos muñecos sí los aceptaría, los de la campaña del MTOP no; me parece que se están gastando y perdiendo minutos que se podrían aprovechar mejor. Repito, no critico la intención, sino la forma; no es efectiva.

Para finalizar, en estos días aparece una nueva campaña de la Presidencia, luego que el presidente Mujica en su mensaje en cadena del 19 de junio llamara a la reflexión sobre la violencia. La violencia en el tránsito también es violencia, claro que sí. La campaña muestra imágenes de vehículos siniestrados y la narración llama a reflexionar; está bien el mensaje. Ahora, viendo algunos siniestros donde personas han muerto por no llevar el cinturón puesto, le digo al Sr. Presidente, ya que está preocupado por la seguridad vial, que lo primero que debería hacer es usar el cinturón en sus apariciones que realiza sentado en el asiento delantero del auto oficial que lo traslada para dar el ejemplo; por eso el título de este eco: el cinturón del Pepe. Úselo, presidente, es un pequeño detalle pero un detalle al fin, y el usar casco y cinturón siguen siendo las dos medidas básicas de la seguridad en el tránsito”.

http://ecos.elpais.com.uy/el-cinturon-del-pepe

Espejo que elimina el punto ciego

Espejo elimina punto ciego (Fuente de la imagen)

Como vimos en un artículo anterior el ángulo muerto o punto ciego que se produce en un espejo retrovisor genera peligros que los diseñadores e ingenieros intentan solucionar con distintos métodos. Los más modernos utilizan tecnologías sumamente sofisticadas de sensores y radares que pueden alertar al conductor cuando un objeto (moto o auto por ej.) se ha situado en donde no los puede ver. La solución más tradicional y económica es agregar un espejo convexo, pero esta última solución no es la ideal ya que la imagen aparece distorsionada de su tamaño real. Por otra parte el sistema por sensores y radares es caro de implementar. ¿Existirá otro método para eliminar el punto ciego?

Resp: Parece que sí, el profesor Andrew R. Hicks ha logrado mediante algoritmos matemáticos controlar con precisión la forma en que rebota la luz en un espejo y de esa manera puede ampliar a 45 grados (aprox.) el ángulo de visión del espejo; mucho mayor a los 15 a 17 grados que se consiguen en los espejos planos tradicionales de los automóviles. Los espejos planos no generan distorsiones visuales, pero disminuyen el campo visual, y los muy convexos aumentan el campo pero producen distorsiones. El nuevo espejo (en realidad tiene un par de años de creado pero ahora se le ha dado más difusión al mismo por haber obtenido la patente del diseño) es una solución que elimina dichos problemas, aumentando el campo visual con mínima distorsión y solo con una leve curvatura de la superficie del mismo.

Imagen espejo plano-sin distorsión.

Imagen comparativa espejo convexo (con distorsión) y espejo plano

Imagen comparativa espejo de Hicks (amplia visión sin distorsión apreciable, simplemente la imagen se achica un poco para que entre más campo visual)  y espejo plano.

Comparativa espejo plano con borde convexo a la izquierda (c/ distorsión) y espejo plano

Comparativa espejo de Hicks y espejo plano

Las regulaciones técnicas en lo referente a los requisitos que deben cumplir las curvaturas de los espejos son diferentes según los distintos mercados pero viendo la mejora que representa para la seguridad es probable que las mismas se puedan modificar para admitir este tipo de espejo.

Fuentes de la información:

Web del Profesor Andrew Hicks:
http://www.math.drexel.edu/~ahicks/driverside/
Universidad Drexel:

http://www.drexel.edu/now/news-media/releases/archive/2012/June/Drivers-Side-Mirror-With-No-Blind-Spot-Receives-US-Patent/

Autoblog USA:

http://www.autoblog.com/2012/06/13/disco-ball-inspired-side-view-mirror-eliminates-the-blind-spot/

Galería con más imágenes comparativas:

http://www.autoblog.com/photos/blind-spot-mirror/med/#photo-5083746/

Opel Matrix Light

Faro Matrix LED - Opel

La tecnología de iluminación por LED (diodo emisor de luz) está permitiendo desarrollos hasta hace poco impensados y difíciles de llevar a la practica. Opel presenta su nuevo sistema de faros delanteros por LED denominado Matrix Light.

El sistema elimina los elementos mecánicos (como pueden ser los motores o elementos electromagnéticos de movimiento que llevan los faros de xenón) para producir el haz de luz, ya que el sistema Matrix lo hace encendiendo o apagando los distintos LED que componen cada faro.

El auto puede ir circulando con las luces largas y si detecta (mediante sensores y cámaras) que se aproxima un auto de frente va apagando los LED que podrían deslumbrar al conductor del otro auto, pero donde no es necesario (no deslumbra) se puede seguir alumbrando con la luz larga:

Auto de frente

Cuando el auto pasa de largo, los LED se vuelven a encender.

El sistema también funciona en el caso de aproximarse a un auto por detrás: 

Auto circulando por delante

Comparativa: con(abajo) y sin(arriba) Matrix light

Hay que aclarar que el cambio de luz larga a corta automático ya existía desde hace algunos años, incluso algunos sistemas de iluminación adaptativos de los más modernos pueden variar la distancia del haz de uno o de los dos faros de manera continua (léase no solamente de corta a larga sino ir variando dicho alcance). Por ejemplo en los Mercedes Benz que equipan sistemas de iluminación activo ILS (Intelligent Light System) se los puede dotar además del sistema Adaptative HighbeamAssit, que es similar al Matrix, ya que mediante sensores que van controlando la distancia y la posición de los demás vehículos en el trafico va adaptando de manera CONTINUA el haz de luz y así este no deslumbra a otros conductores:

Adaptative Highbeam Assit-Mercedes Benz

Sin embargo la diferencia de este sistema Matrix LED, es que puede ir variando el haz de manera aún más controlada y especifica. El sistema de Mercedes utiliza un proyector de luz de xenón por cada faro como luz principal, o también puede ser por LED -en el caso del CLS- pero son menos, mientras que el de Opel dispone de más fuentes LED independientes y puede así mantener prácticamente siempre la luz larga, apagando por momentos solamente los LED que generarían molestias (deslumbramientos) en otros conductores.

En el siguiente video se puede ver claramente el funcionamiento del sistema  Matrix Light LED de Opel:

Audi también se encuentra desarrollando su sistema similar con LED (por ahora el sistema variable de la distancia del haz solo lo ofrece en versiones con xenón) como vimos en videos de un artículo anterior.

Enlace de interes sobre el Adaptative Highbeam Assit-Mercedes Benz:

http://blogs.km77.com/seguramente/134/asistente-para-luz-de-ruta-en-continuo-mercedes-benz/

Eco: Kit de xenón

 

A continuación el eco publicado en el diario El País el dia 24 de abril de 2.012:

Kit de xenón

Javier | Canelones

@| “Por tercera vez -y espero que sea la última- escribo sobre los molestos y peligrosos kit de xenón que se comercializan en Uruguay, sin ningún tipo de control y, peor aun, sin ningún tipo de fiscalización posterior a su instalación. Las autoridades deberían de una vez por todas prohibir la circulación de vehículos que han instalados dichos kit de xenón, ya que en el 99% de los casos se instalan en ópticas que no han sido homologadas para lámparas de xenón, por lo cual el brillo no se puede controlar adecuadamente y se producen encandilamientos y molestias a los demás usuarios de las vías de tránsito.

En los países donde la Inspección Técnica Vehicular funciona, este tipo de accesorios instalados sin homologación hacen que el vehículo pierda instantáneamente el permiso de circulación. Aquí para peor, no solo los automovilistas y motociclistas colocan kit de xenón, sino que también se ven cada vez más kit en camiones pesados, que supuestamente tienen un control mayor, supuestamente.

En Brasil y Argentina están prohibidos textualmente en las leyes y nuevos reglamentos de tránsito, dejando bien en claro que las lámparas de sustitución deben ser únicamente las indicadas por el fabricante del automóvil. Aquí en Uruguay aún con las leyes y normas desactualizadas, en el RNCV (Reglamento Nacional de Circulación Vial), que aplica la Caminera, en el Capítulo VII, `De las luces y reflectantes` 7.1 dice:

`Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán estar provistos de dos faros principales delanteros que, cuando estén encendidos, emitan una luz blanca o de color amarillo selectivo`. Estos faros deberán estar de tal manera conectados que el conductor pueda seleccionar con facilidad dos emisiones de luz proyectadas a alturas distintas y que satisfagan los siguientes requisitos: a) Luz baja: será una emisión asimétrica que permita ver personas, vehículos y obstáculos a una distancia no menor de treinta metros al frente, de noche y con tiempo claro. No deberá ser deslumbrante, ni causar molestias a los demás usuarios…`

La única forma que una lámpara de xenón produzca una luz que no deslumbre a otros usuarios es que la óptica donde se coloca haya sido diseñada para dicha lámpara y además el faro disponga con un control automático de altura. Por lo tanto, los kit de xenón disponibles en Uruguay no cumplen los requisitos técnicos para su instalación de forma óptima y segura, generando deslumbramientos en otros conductores, incumpliendo el mencionado artículo 7.1. Del RNCV. Esto también es seguridad vial, aunque algunos no lo quieran -o les cueste- entender”.

Enlace al artículo en la Web del diario:

http://ecos.elpais.com.uy/kit-de-xenon