Como vimos en un artículo anterior, los nuevos sistemas de
iluminación delantera intentan mantener la luz larga el mayor tiempo posible
para mejorar la visibilidad para el conductor, pero con elementos que cubran
las zonas del haz de luz que podrían encandilar a los demás conductores que
circulan en las vías.
El renovado Mercedes Benz Clase E 2.013 tiene la posibilidad
de equipar un sistema de este tipo llamado “Adaptive Highbeam Assist Plus”
El nuevo Lexus LS 2.013 (presentado a fines de 2.012)
incorpora también un sistema adaptativo, el Adaptative High-beam System (AHS):
Volvo tiene preparado su sistema similar denominado "Active High Beam Control" y está listo a ser
presentado en el próximo Salón de Ginebra:
Es de esperar que en los próximos meses se sigan
incorporando este tipo de sistemas en las demás marcas que aún no lo han hecho
y mejorando las funciones.
El IIHS (Insurance Institute for Highway Safety- Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras) desde hace
unos meses aplica unas nuevas pruebas de choque frontal contra barrera
indeformable con un solapamiento del 25%, con el auto a 64km/h. Esta pruebaen
donde el impacto se concentra en una pequeña zona de la parte delantera ha
traído algunos datos preocupantes: muchos de los autos que en los clásicos
crash test frontales obtienen buenos resultados de protección, en esta nueva
prueba no logran ni siquiera un comportamiento aceptable.
Los últimos automóviles a los que se les aplico el Test y
tuvieron buenos resultados fueron el Honda Accord y el Suzuki Kizashi:
Meses antes -en los primeros ensayos- el Volvo S60 también había obtenido un buen
desempeño:
Con resultados aceptables se encuentran el Subaru Legacy,
Ford Fusion/Mondeo, el Mazda 6 o el Kia Optima, entre otros
Algunos de los que obtuvieron resultados marginales: VW Jetta/Vento y Hyundai Sonata, entre otros.
Y peor aún, con pobres resultados: Lexus ES, Toyota Camry y
Prius v :
Como se observa en los videos anteriores la mayoría de los
autos al impactar contra la barrera y pese a ser un choque frontal, despliegan
el airbag de cortina para mayor protección de la cabeza. Esta solución la
habíamos visto en unanota anterior.
Se presento el día de hoy la tercera fase del Latin NCAP con
variados resultados. Hay que aclarar que algunos modelos fueron patrocinados
(la marca proporciona el dinero para la compra del auto en cuestión) por las marcas (Ver ficha con detalle más abajo*).
Latin NCAP por ahora solo realiza choque frontal con 40% de solapamiento contra barrera deformable.
Los autos testeados fueron:
Se observa, al igual que en las fases anteriores que los
modelos más accesibles, en general (el Toyota Etios pese a ser accesible obtuvo buen puntaje de protección para adultos) siguen teniendo pésimos resultados en cuanto a
seguridad. El Renault Sandero además de venir SIN airbags sufre una importante
deformación estructural.
Por otra parte, otro de los peor puntuados, el Jac J3 chino
deja en claro que solo con equipar airbags NO ALCANZA, si no se acompaña el conjunto con una estructura de la carrocería que sea deformable pero que disponga de una
buena celda de seguridad en la zona del habitáculo donde van los pasajeros.
La protección infantil ha sido baja en varios de los autos testeados ya que los autos en su mayoría no disponen del sistema de anclaje ISOFIX, para una
mejor sujeción de la silla del niño.
Sería bueno que en las próximas fases se incorporen las
pruebas de impacto lateral ya que muchos (la mayoría) de los autos testeados en
las tres fases del Latin NCAP no disponen de airbags laterales y de cortina, siendo este último
fundamental para la protección de la cabeza. Los resultados en esos casos -sin
airbags laterales de cortina- serían muy malos en cuanto a la protección de los
pasajeros.
Los paragolpes o parachoques traseros son importantes en todos los
vehículos, pero más en los que la carrocería esta elevada como puede ser un
camión. En esos casos el paragolpe debe estar diseñado y fijado a la carrocería de tal forma que evite
la intrusión de un auto debajo de la parte trasera.
En el siguiente video del ADAC se ve la diferencia entre un
paragolpes que no esta correctamente diseñado y fijado (parte 1) y otro que sí
(parte 2), y como influye eso cuando un auto embiste al camión por detrás.
Las consecuencias de no disponer de un paragolpes que funcione adecuadalemente quedan a la vista: el auto se empotra debajo del camión.
El IIHS de USA también realizo ensayos con similares resultados:
Los choques desde atrás, conocidos como choques por alcance
son más peligrosos de lo que se piensa, más aún si el que embiste es un vehículo
pesado (camión u ómnibus).
Nota: Al camión del video anterior se le había agregado una
placa metálica rígida, pero el resultado de no llevarla seria peligrosamente
similar de cualquier manera, como se vera en siguiente video.
El ADAC de Alemania ha mostrado un crash test con un camión
de tamaño medio embistiendo a 70km/h desde atrás
dos vehículos detenidos detrás de un elemento rígido que podría ser otro
camión -o un bus- y se observa las consecuencias del impacto (tiempo en video:
1:30).
Para evitar este tipo de choque existen hoy sistemas de
frenado automático o autónomo que mediante radares y/o cámaras ubicados en la
parte frontal del vehículo pueden hacer que este frene automáticamente si
detecta una colisión inminente y no hay respuesta por parte del conductor.
Ya varios son los modelos y marcas de automóviles que lo utilizan hoy en día pero la intención es que en los próximos años se equipe de forma obligatoria.
Eco publicado el día 19 de julio de 2.012, en el diario El País de Montevideo:
El cinturón del Pepe
Javier | Canelones
@| “En días que los siniestros de tránsito (mal llamados accidentes)
se siguen cobrando un promedio de dos o tres vidas por día, quisiera
hacer unas reflexiones sobre el tema.
El problema es complejo, tan complejo que los intentos de
solucionarlo no surten el efecto buscado en su totalidad. Ahora aparecen
campañas en la TV para concientizar. Por una lado, la del MTOP,
Presidencia y la Unasev, que utiliza figuras públicas (Egidio Arévalo
Ríos, Claudia Fernández y Yamandú Cardozo). No pongo en duda las buenas
intenciones de la misma pero sinceramente creo que el formato no es
efectivo. Para empezar utiliza títeres, muñecos, dibujitos o como se le
quiera llamar para dar un mensaje algo infantil, siendo que no va
dirigido solo a niños. Eso estaría bien para una escuela, no para
concientizar a una sociedad en su conjunto.
En mi opinión las campañas más efectivas, además de durar en el
tiempo, deben de dejar enseñanzas reales y aportar conocimientos en la
materia de la seguridad vial; que muestren lo que pasa con una persona
cuando no usa cinturón, como un niño sentado en el asiento trasero
golpea el tablero del auto o sale despedido por el parabrisas cuando no
va en la sillita correctamente ajustada. Y para esto no es necesario
imágenes trágicas o morbosas. Se podrían mostrar las imágenes de crash
test (test de choque) que realizan algunas fábricas u organismos
especializados para probar la seguridad de los autos y ocupantes del
mismo, utilizando muñecos que simulan personas. Esos muñecos sí los
aceptaría, los de la campaña del MTOP no; me parece que se están
gastando y perdiendo minutos que se podrían aprovechar mejor. Repito, no
critico la intención, sino la forma; no es efectiva.
Para finalizar, en estos días aparece una nueva campaña de la
Presidencia, luego que el presidente Mujica en su mensaje en cadena del
19 de junio llamara a la reflexión sobre la violencia. La violencia en
el tránsito también es violencia, claro que sí. La campaña muestra
imágenes de vehículos siniestrados y la narración llama a reflexionar;
está bien el mensaje. Ahora, viendo algunos siniestros donde personas
han muerto por no llevar el cinturón puesto, le digo al Sr. Presidente,
ya que está preocupado por la seguridad vial, que lo primero que debería
hacer es usar el cinturón en sus apariciones que realiza sentado en el
asiento delantero del auto oficial que lo traslada para dar el ejemplo;
por eso el título de este eco: el cinturón del Pepe. Úselo, presidente,
es un pequeño detalle pero un detalle al fin, y el usar casco y cinturón
siguen siendo las dos medidas básicas de la seguridad en el tránsito”.
Como vimos en un artículo anterior el ángulo muerto o punto
ciego que se produce en un espejo retrovisor genera peligros que los
diseñadores e ingenieros intentan solucionar con distintos métodos. Los más
modernos utilizan tecnologías sumamente sofisticadas de sensores y radares que pueden
alertar al conductor cuando un objeto (moto o auto por ej.) se ha situado en
donde no los puede ver. La solución más tradicional y económica es agregar un
espejo convexo, pero esta última solución no es la ideal ya que la imagen aparece
distorsionada de su tamaño real. Por otra parte el sistema por sensores y radares es caro de
implementar. ¿Existirá otro método para eliminar el punto ciego?
Resp: Parece que sí, el profesor Andrew R. Hicks ha logrado mediante
algoritmos matemáticos controlar con precisión la forma en que rebota la luz en
un espejo y de esa manera puede ampliar a 45 grados (aprox.) el ángulo de visión del
espejo; mucho mayor a los 15 a
17 grados que se consiguen en los espejos planos tradicionales de los automóviles. Los
espejos planos no generan distorsiones visuales, pero disminuyen el campo
visual, y los muy convexos aumentan el campo pero producen distorsiones. El
nuevo espejo (en realidad tiene un par de años de creado pero ahora se le ha dado más difusión al mismo por haber obtenido la patente del diseño) es una solución que elimina dichos problemas, aumentando el campo
visual con mínima distorsión y solo con una leve curvatura de la superficie del mismo.
Imagen espejo plano-sin distorsión.
Imagen comparativa espejo convexo (con distorsión) y espejo plano
Imagen comparativa espejo de Hicks (amplia visión sin distorsión apreciable, simplemente la imagen se achica un poco para que entre más campo visual) y espejo plano.
Comparativa espejo plano con borde convexo a la izquierda (c/ distorsión) y espejo plano
Comparativa espejo de Hicks y espejo plano
Las regulaciones técnicas en lo referente a los requisitos
que deben cumplir las curvaturas de los espejos son diferentes según los
distintos mercados pero viendo la mejora que representa para la seguridad es
probable que las mismas se puedan modificar para admitir este tipo de espejo.
La tecnología de iluminación por LED (diodo emisor de luz)
está permitiendo desarrollos hasta hace poco impensados y difíciles de llevar a
la practica. Opel presenta su nuevo sistema de faros delanteros por LED
denominado Matrix Light.
El sistema elimina los elementos mecánicos (como pueden ser los
motores o elementos electromagnéticos de movimiento que llevan los faros de
xenón) para producir el haz de luz, ya que el sistema Matrix lo hace
encendiendo o apagando los distintos LED que componen cada faro.
El auto puede ir circulando con las luces largas y si
detecta (mediante sensores y cámaras) que se aproxima un auto de frente va
apagando los LED que podrían deslumbrar al conductor del otro auto, pero donde
no es necesario (no deslumbra) se puede seguir alumbrando con la luz
larga:
Auto de frente
Cuando el auto pasa de largo, los LED se vuelven a encender.
El sistema también funciona en el caso de aproximarse a un
auto por detrás:
Auto circulando por delante
Comparativa: con(abajo) y sin(arriba) Matrix light
Hay que aclarar que el cambio de luz larga a corta
automático ya existía desde hace algunos años, incluso algunos sistemas de
iluminación adaptativos de los más modernos pueden variar la distancia del haz
de uno o de los dos faros de manera continua (léase no solamente de corta a
larga sino ir variando dicho alcance). Por ejemplo en los Mercedes Benz que
equipan sistemas de iluminación activo ILS (Intelligent Light System) se los
puede dotar además del sistemaAdaptative HighbeamAssit, que es similar al Matrix, ya
que mediante sensores que van controlando la distancia y la posición de los
demás vehículos en el trafico va adaptando de manera CONTINUA el haz de luz y
así este no deslumbra a otros conductores:
Adaptative
Highbeam Assit-Mercedes Benz
Sin embargo la diferencia de este sistema Matrix LED, es que puede ir variando el haz de manera aún más controlada y especifica. El sistema de Mercedes utiliza un proyector de luz de xenón por cada faro como luz
principal, o también puede ser por LED -en el caso del CLS- pero son menos, mientras que el de Opel dispone de más fuentes LED independientes y puede así mantener prácticamente
siempre la luz larga, apagando por momentos solamente los LED que generarían molestias (deslumbramientos) en
otros conductores.
En el siguiente video se puede ver claramente el funcionamiento del sistema Matrix Light LED de Opel:
Audi también se encuentra desarrollando su sistema similar con LED (por ahora el sistema variable de la distancia del haz solo lo ofrece en versiones con xenón) como vimos en videos de un artículo anterior.
Enlace de interes sobre el Adaptative
Highbeam Assit-Mercedes Benz:
