Protección para peatones

Capó Activo (Fuente de imagen: Bosch)

El peatón es el elemento más frágil dentro del sistema de tránsito. Con los nuevos reglamentos de protección de peatones, las recomendaciones y los desarrollos de las propias marcas de automóviles cada vez vemos más elementos de diseño e ingeniería que tratan de proteger al peatón en caso de embestirlo.

El RACC (Real Automóvil Club de Cataluña) y el ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) son dos club de asistencia para automóviles, que además hacen estudios y publicaciones referidas a los temas de la seguridad vial. En este caso nos interesa comentar un informe titulado: “Protección de peatones en vehículos todoterreno 2010”, en donde explica algunos de los nuevos elementos que mejoran la seguridad para el peatón en caso de ser embestido por un vehiculo.

El texto en fondo gris es extraído textualmente del informe junto con algunas imágenes (señaladas con la inscripciópn:RACC).

4. Medidas en el diseño para mejorar la protección de peatones

Ya que las piernas y la cabeza de los usuarios vulnerables (ciclistas y peatones) son

las partes más afectadas en caso de accidente, la protección pasiva se centra en

estas dos partes del cuerpo. Es aquí donde se ha observado la mejora más clara.

Entre las medidas de diseño más importantes se encuentran:

· Material que absorba energía debajo del parachoques

· Capó que absorba energía

· Espacio suficiente debajo del capó / capó activo

· Marco de parabrisas blando / cubierto

· Funciones de apoyo para la pierna

4.1. Borde del capó

BMW 1970- RACC

BMW serie5- 2010

En las imágenes de arriba se observa la diferencia entre un capó de un BMW del 70 que es filoso, de borde rígido con materiales duros y el del nuevo serie 5 del 2010 donde se han redondeado sus formas y se le han incorporado materiales plásticos blandos.

4.2. Marco del parabrisas / montante A 
"El marco del parabrisas, así como el montante A presentan con frecuencia un problema cuando se golpea contra ellos con la cabeza, pues la estructura es muy dura. Una ayuda en este caso es revestir la parte inferior del marco con plástico o pasarlo por debajo del capó. El montante A es más difícil de revestir, ya que un montante demasiado ancho podría reducir la visibilidad del conductor. En este caso puede ayudar un airbag alrededor del montante."

Imagen montante A y marco del parabrisas (en rojo)-RACC

4.3. Capó

"Algunos capós son demasiado rígidos. Con estructuras de apoyo modernas se les puede proporcionar la flexibilidad necesaria. Mientras que las uniones de los capós antes se soldaban, ahora cada vez más se unen mediante pegamento. Además, no deben encontrarse objetos duros o puntiagudos justo debajo del capó. Esto se puede realizar bajando el motor, cubo del tubo de amortiguador, etc. En caso de faltar espacio, se puede utilizar un capó activo, que en caso de accidente se levante ligeramente, ganando así los centímetros necesarios para evitar un golpe más duro.”

Funcionamiento de capó activo:

                                        Capó activo Mercedes Benz:

Componentes del sistema de capó activo M-Benz(click para ampliar)

                                        Capó activo-Jaguar XK:

Capó activo-Citrën:

4.4. Parachoques

“Los parachoques son un problema para la zona de las extremidades inferiores.

Mientras que antes eran fabricados sobre todo de chapa, o el fino recubrimiento de plástico sólo estaba separado unos pocos milímetros de la estructura rígida que se encuentra debajo (travesaño), este problema también se puede solucionar con elementos que se deformen. Con frecuencia se utilizan para ello perfiles de espuma o de chapa. Un morro liso, prácticamente vertical del vehículo, sin saltos, ayuda evitar cizallamiento y flexiones en la zona de las piernas.”

4.5. Forma del frontal del vehículo 
“Los vehículos todoterreno suelen tener un frontal más alto y más pronunciado que el resto de vehículos. Esto puede influir más negativamente sobre el movimiento del peatón durante el accidente. Una solución puede ser el refuerzo de la zona inferior del parachoques. Este “empuja" primero la zona inferior de la pierna del peatón para influir positivamente sobre la cinemática del accidente y minimizar así las lesiones en las rodillas.

El peatón es golpeado desde abajo y primero empieza a rotar, antes de que la cadera o la rodilla golpeen directamente contra el vehículo. La parte inferior de la pierna y la rodilla disponen de un apoyo y no son empujadas hacia abajo para luego ser dobladas. Mediante este apoyo se puede reducir una lesión (generalmente compleja) de la rodilla. Estas piezas, conocidas como “Lower Bumper Stiffener” (refuerzo de parachoques inferior) se colocan algunas veces sin ser visibles detrás del faldón delantero evitando que el parachoques sea empujado hacia adentro.”

BMW X3(mod. 2004). Sin apoyo, primero contacto con las rodillas- RACC

BMW X1(mod. 2009). Apoyo de la pierna optimizado-RACC

En las imágenes comparativas entre las camionetas X3 del 2004 y la X1 del 2009, se ve como en la última se ha mejorado la zona para proteger del golpe a la pierna y a la rodilla.

*Cabe señalar que en la nueva BMW X3 la zona frontal ha adoptado similar concepción a la utilizada por la X1 para la proteccion de peatones.

Una de las zonas donde es más difícil la solución es en el montante A y el marco del parabrisas (punto 4.2) debido a que son zonas que para mantener buena rigidez estructural deben ser duras. Desde hace unos años se vienen desarrollando Airbags para esas zonas.

Finalmente Volvo presenta por primera vez en un auto de producción, en el nuevo V40 modelo 2.012, un sistema de airbag para peatones:

Uno de los sistemas más avanzados en detección y protección de peatones y que ya estaba disponible antes que el nuevo airbag del V40, es el " Pedestrian Protection " que pueden equipar algunos modelos de la misma marca, donde mediante sensores de radar y camaras el sistema le avisa al conductor de cualquier situación en la que un peatón podria ser embestido y el sistema puede incluso frenar automáticamente el vehículo si el conductor no lo hace. 

Sin embargo en el caso que el peatón no fuera detectado por el sistema ( la detección de peatones funciona hasta 50 km/h en el nuevo V40) es bueno contar con el nuevo airbag mencionado anteriormente para mayor protección.

Sistema Volvo Pedestrian detection

 
Enlaces de interes:

http://www.bmj.com/content/324/7346/1145.1.full

http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot29180.htm

http://pedpro2011.blogspot.com/2011/04/reduced-collision-speed-by-using-brake.html

http://imagenes.w3.racc.es/uploads/file/5817_Informe_RACC_todoterrenos_100318_AB.pdf

 ( Citar la fuente en el caso de copiar este artículo )

Luz blanca delantera permitida en normas ECE

  

Faro delantero-BMW serie 3

 
La regulación Nº 48 ECE324 (R48 — Installation of lighting and light-signalling devices) define entre otras cosas la tolerancia de los colores para cada una de las funciones de iluminación de los vehículos. Analizaremos la tolerancia permitida para la luz blanca para faros delanteros, que es la que nos interesa en este momento y servirá de complemento al artículo de los kit xenón instalados sin homologación.

En la Regulación UNECE Nº48, extraemos el siguiente texto:

5.15 (pág. 29). The colours of the light emitted by the lamps 6/ are the following:

Main-beam headlamp: White (luz larga o de carretera: blanca)

Dipped-beam headlamp: White (luz de cruce o corta: blanca)

Front fog lamp: White or selective yellow (luz para niebla: blanca o Amarillo selectivo)

Front position lamp: White (luz de posición: blanca)

Daytime running lamp: White (Luz de marcha diurna:blanca)

El párrafo anterior nos define las luces que emiten el color blanco, pero antes, en el numeral 2.29.1 de la mencionada regulación se indica el rango de color blanco permitido dentro de un “Diagrama de Cromaticidad”:

2.29.1. (pág. 16) "White" means the chromaticity coordinates (x,y) 3/ of the light emitted that lie

inside the chromaticity areas defined by the boundaries:

W12 green boundary: y = 0.150 + 0.640 x

W23 yellowish green boundary: y = 0.440

W34 yellow boundary: x = 0.500

W45 reddish purple boundary: y = 0.382

W56 purple boundary: y = 0.050 + 0.750 x

W61 blue boundary: x = 0.310

3/ CIE Publication 15.2, 1986, Colorimetry, the CIE 1931 standard colorimetric observer.

With intersection points:

            x                  y

W1: 0.310             0.348

W2: 0.453             0.440

W3: 0.500             0.440

W4: 0.500             0.382

W5: 0.443             0.382

W6: 0.310             0.283

Para empezar a entender que significan todos estos números primero hay que entender que es el Diagrama de Cromaticidad (imagen 1). 

Imagen 1 (Fuente de la imagen)

El diagrama de cromaticidad es una representación gráfica de la gama de colores visibles al ojo humano. Este diagrama es de mucha utilidad porque mediante coordenadas se puede representar y definir un color determinado

Lo que hace en este caso la normativa europea en el numeral ‘2.29.1.’ es delimitar un área específica mediante los puntos “W” , fuera de la cual la gama de color de la luz no esta permitido como luz blanca (imagen 2).

Imagen 2

Al superponer los gráficos de las imágenes 1 y 2, obtenemos la imagen 3. 

Imagen 3 (Fuente: Instituto de la óptica y la imagen de Valencia)

La temperatura de color indica la influencia de un color del espectro lumínico sobre los demás, y se utiliza para describir el color de una fuente luminosa.

Nota: los valores de temperatura de color indicados en la gráfica tienen un caracter informativo e ilustrativo: la gráfica no mide directamente temperatura de color, pero se indican allí para más claridad. La línea curva donde se han indicado los valores de temperatura de color se conoce como Lugar Geométrico de Planck. 

En la gráfica se aprecia que la luz blanca permitida va desde unos 1800K en la zona del amarillo (x=0.5) hasta la zona donde se empieza a tornar azul con una temperatura de color de unos 7000K (x=0.31). En la imagen 4 se observa claramente que la máxima temperatura de color permitida para la luz blanca es del orden de los 7000K (x= 0.31) 

Luz blanca en lámparas de xenón:

En el artículo titulado "kit de xenón instalado sin homologación" ya habíamos hablado de la temperatura de color. Ahora con el diagrama (y la zona de limitación para luz blanca) haciendo un acercamiento a la gráfica se puede ver en que valores de x e y quedarían las distintas temperaturas de color si se marcaran en el gráfico.

Imagen 4

Luces de xenón:

En la regulación UNECE Nº99  (especificaciones para lámparas de xenón), nuevamente se definen los limites para la luz blanca permitida.

Pág. 33: '10. Colour'

The colour of the light source shall be measured in an integrating sphere using a

measuring system which shows the CIE chromaticity co-ordinates of the received light

with a resolution of ± 0.002. The following figure shows the colour tolerance area for

colour white and the restricted tolerance area for the gas-discharge light sources D1R,

D1S, D2R, D2S, D3R, D3S, D4R and D4S.

Imagen 5 (gráfico reg. UNECE Nº99, pág. 34)

El área permitida para la luz blanca queda incluida dentro de los límites antes señalados en la norma general para luces Nº48, pero quedando ahora más restringida. Los valores de temperatura de color (correlacionada, por ser lámparas de descarga) son incorporados en la gráfica para más claridad.

Con estos datos se observa que cuando las regulaciones dicen “luz blanca”, no es cualquier luz blanca, sino una que es definida dentro de determinados valores límite.

Links relacionados para mayor información:

http://en.wikipedia.org/wiki/United_Nations_Economic_Commission_for_Europe

http://es.wikipedia.org/wiki/Comisi%C3%B3n_Econ%C3%B3mica_de_las_Naciones_Unidas_para_Europa

http://en.wikipedia.org/wiki/World_Forum_for_Harmonization_of_Vehicle_Regulations

http://live.unece.org/trans/main/welcwp29.html

Regulaciones UNECE:

Nº 48: http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r48r6e.pdf

Nº 98: http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r098r2e.pdf

Nº 99: http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r099r2e.pdf

          http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R099rev2am1_e.pdf

          http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R099r2am2e.pdf

Datos cromaticidad:

http://es.wikipedia.org/wiki/CIE_1931_color_space

http://es.wikipedia.org/wiki/Gama_de_color

http://www.lacie.com/download/whitepaper/wp_colormanagement_3_es.pdf

Temperatura de color:

http://www.dzoom.org.es/noticia-1481.html

http://www.geofflawrence.com/esp/temperatura_del_color.html

Nuevas tecnologías de ayuda a la conducción

Surround view-BMW

En los siguientes videos se verán algunos de los sistemas de ayuda a la conducción que se están incorporando cada vez más en los nuevos modelos de producción.

Sistemas de ayuda a la conducción, en el nuevo BMW serie 5:

 

Primero se muestra el sistema de cámaras envolvente (surround view) que permite controlar todas las zonas del automóvil, principalmente en maniobras de estacionamiento. El sistema incorpora dos cámaras en la parte inferior de los espejos, dos por delante de las ruedas delanteras y una cámara trasera.

Control de crucero activo/adaptativo (tiempo en video, 0:50): adecua la velocidad del control crucero en caso que el vehículo que lo precede se encuentre muy cerca. Incluso puede frenar el auto por completo automáticamente si el conductor no lo hace y el sistema detecta una colisión inminente.

Detección de objetos en el ángulo muerto (tiempo en video 1:15): Avisa al conductor mediante un testigo luminoso ubicado en el espejo que hay un objeto en el ángulo muerto y no es conveniente cambiar de carril.

Aviso por cambio involuntario de carril (tiempo en video 1:55): Advierte al conductor que se esta saliendo de las líneas que delimitan el carril.

Detector de señales de tráfico - “Speed Limit Info” (tiempo en video 2:15): Detecta las señales de límite de velocidad a los costados de la carretera y las que están sobre pórticos (también reconoce señales de aviso de "peligro en caso de lluvia") y proyecta la información en el tablero o en el head up display.

Visión nocturna con detección de peatones (de artículo anterior): 

Adaptative cruise control (control de crucero adaptativo)- Audi: La siguiente animación muestra como los sensores adecuan la velocidad de crucero para mantener una distancia de seguridad con los autos que circulan adelante.

Audi Pre Sense Plus: Sistema de precolisión:  En caso de detectar un posible choque desde atrás (en video: Pre Sense rear) el sistema realiza lo siguiente: activa las valizas, cierra las ventanillas, coloca los apoya cabezas y los asientos en la posición más segura, actúa sobre las suspensión, etc.

Adaptative cruise control Volvo:

Head up display:

 

Los sistemas de información proyectada en el parabrisas, más conocidos por su denominación en inglés, “Head up display”- HUD, están siendo estudiados para darle más funciones y facilitarle al conductor la interpretación de la información presentada en el parabrisas. El siguiente video muestra un nuevo HUD de BMW con realidad aumentada, en proceso de prueba:

Sistemas de estacionamiento automático-Auto parking system:

Luego que el sistema detecta que hay espacio para realizar la maniobra de estacionamiento el conductor solamente se dedica a acelerar y frenar dejando que el sistema comande el volante.

Kit de xenón (instalados sin homologación) - Actualizado

Kit de xenón.

En el siguiente artículo vamos a seguir comentando y analizando porque son inapropiados los kit xenón instalados SIN homologación, como complemento de un artículo anterior.

Características de los faros de xenón homologados:

Las LÁMPARAS de xenón tienen varias ventajas frente a las halógenas:

*iluminan más (el triple que las halógenas aproximadamente para igual potencia, en determinadas temperaturas de color)

*tienen mayor vida útil (vida útil de las halógenas x 5)

*menor consumo.

1. Faro xenón homologado de fábrica  (óptica con proyector elíptico)

2. Diagrama interno del proyector (Fuente de imagen)

Estas ventajas mencionadas han hecho que varias marcas de automóviles instalen dichas lámparas, pero para hacerlo deben diseñar una óptica que sea capaz de controlar el flujo de luz mayor que genera una lámpara de xenón en comparación con una halógena.

La mayoría de los faros de xenón de fábrica incorporan una óptica con un proyector elíptico (imagen 1 y 2) con un lente muy característico y fácil de ver, pero hay que tener en cuenta que también los hay de este tipo para lámparas halógenas y también hay lámparas de xenón en ópticas sin proyector elíptico, aunque en cualquier caso dichas ópticas han sido homologadas de fábrica cuando vienen como equipo original en los vehículos. Artículo anterior relacionado.

¿Por qué es peligrosa una instalación sin homologación de kit de xenón? 

Al instalar un Kit de xenón se sustituye la lámpara halógena de fábrica por una de xenón (o por algo parecido que tiene dentro gas xenón). El problema surge cuando la óptica donde se coloca fue diseñada para lámparas halógenas, debido a que en ese caso es imposible controlar el flujo luminoso mayor producido por la lámpara de xenón y se genera una dispersión descontrolada de la luz.

El conductor además sufre sin saberlo el llamado efecto autoencandilamiento, generado por esa dispersión descontrolada de la luz (se ilumina en exceso la parte frontal cercana al faro), y eso determina una disminución de la capacidad visual a distancia, como consecuencia de la contracción de la pupila.

Por eso, la normativa europea por ejemplo exige que cada óptica sea homologada con la lámpara con la que funcionará (Reg. nº48). En las normas europeas además, para poder instalar lámparas de xenón, el vehículo debe contar con un control automático de altura de faros y lavafaros, siempre que se superen los 2.000 lúmenes de flujo luminoso, cosa que ocurre en prácticamente el 100% de los faros de xenón utilizados en los automóviles actuales, por lo cual siempre llevan dichos elementos,

cosa que estos kit de xenón no incluyen, y los mismos también superan generalmente los 2.000 lm. En USA el sistema lavafaro no es obligatorio.
Modificaciones no reglamentarias hacen perder el permiso de circulación del vehículo (esto en los países donde existe normativa y una inspección técnica que funciona correctamente).

Detalles de la normativa europea:

Los artículos principales en las normas europeas que hablan del control automático de altura y lava faro son:

(Del E/ECE/324- Regulación Nº 48)
6.2. Luz de cruce (Estatuto de los números 98 y 112)
6.2.6.2. Dispositivo para nivelar los faros
6.2.6.2.1. En el caso de que un dispositivo para nivelar los faros sea necesario para adaptarse a la requisitos de los apartados 6.2.6.1.1. y 6.2.6.1.2., el dispositivo será automático.
6.2.9. Otros requisitos
Luces de cruce con una fuente de luz LED o un módulo (s) de producción de la
principal del haz de cruce y con un total de flujo luminoso objetivo que
supere los 2.000 lumens sólo se instala junto con la instalación de
dispositivo de limpieza de faro (s) de acuerdo con el Reglamento N º 45. 10 /

*Como se lee en el punto 6.2.9, ya la normativa europea incorpora también las nuevas luces LED.
De cualquier manera, lo peor y más peligroso sigue siendo el tema de la óptica misma. No es casual entonces que quienes han instalado kit xenón vayan encandilando a los demás usuarios de la vía.

Normativa en Uruguay:

Si bien aquí en Uruguay, como en varios de los países Latinoamericanos (a excepción de algunos, ver detalle más abajo de nombre: "Normativa en Brasil y Argentina"), no existe la adecuada reglamentación que contemple y prohíba explícitamente estas instalaciones, si se aplicaran las normas de TRÁNSITO actuales, a cualquier vehículo que vaya molestando y encandilando a los demás perfectamente se lo puede sancionar. Entiendo que en primera instancia la responsabilidad de ciertos controles que son técnicos es de las empresas que realizan el control técnico vehicular, pero como no todos los vehículos pasan por dicho control, o peor aún, algunos lo pasan y luego le instalan los kit, entonces debería haber por parte de los cuerpos fiscalizadores (capacitación mediante)  un control de los vehículos en la propia calle.  Y a las pruebas me remito, en los reglamentos que existen en Uruguay, el que aplica la Policía Caminera (Reglamento Nacional de Circulación Vial) dice:

En el Capitulo VII, ‘De las luces y reflectantes’ 7.1 Los vehículos automotores de más de dos ruedas deberán estar provistos de dos faros principales delanteros que, cuando estén encendidos, emitan una luz blanca o de color amarillo selectivo……. Estos faros deberán estar de tal manera conectados que el conductor pueda seleccionar con facilidad dos emisiones de luz proyectadas a alturas distintas y que satisfagan los siguientes requisitos:
a) Luz baja: será una emisión asimétrica que permita ver personas, vehículos y obstáculos a una distancia no menor de treinta metros al frente, de noche y con tiempo claro. No deberá ser deslumbrante, ni causar molestias a los demás usuarios...

El que se aplica en Montevideo (la Ordenanza General de Tránsito de Montevideo), cuando se define las luces y elementos reflectantes que debe tener un vehículo habilitado para circular, en el capitulo III, dice textualmente: ‘por luz de cruce se entiende la luz del vehículo destinada a alumbrar la vía delante del vehículo, sin ocasionar deslumbramiento o molestias injustificadas a los conductores y otros usuarios de la vía que vengan en sentido contrario’.

Entonces Sres. directores de la Caminera y de Tránsito de las distintas intendencias: ¿por qué no hacen cumplir las leyes que tenemos?. Están desactualizadas las normas, sí, pero dejan en claro que no se puede llevar una luz que vaya encandilando a los demás. En los kit xenón instalados sin homologación es fácilmente comprobable a simple vista ver como van encandilando, aún en pleno día con dichas luces es una molestia.

*La nueva Ley Nacional de Tránsito y Seguridad Vial (18.191), es más básica, que los reglamentos anteriormente señalados. Para el tema de las luces simplemente dice lo siguiente:

Los vehículos, Art. 29.- De los diferentes elementos.

1) Todo vehículo automotor, para transitar por la vía pública, deberá poseer como mínimo el siguiente equipamiento obligatorio, en condiciones de uso y funcionamiento:

ítem D) Sistemas y elementos de iluminación y señalización que permitan buena visibilidad y seguridad en la circulación y estacionamiento de los vehículos.

Luego en la sección: Infracciones y sanciones de Tránsito, Artículo 56.-

Los vehículos que no cumplan lo dispuesto en la presente ley y no ofrezcan la debida seguridad en el tránsito, podrán ser retirados de la circulación, sin perjuicio de que la autoridad competente podrá autorizar su desplazamiento precario estableciendo las condiciones en que ello deberá hacerse.

Importante: 
Quienes instalen kit de xenón de una manera inadecuada además de perder el permiso de circulación, ante un eventual siniestro podrían perder la cobertura del seguro por hacer modificaciones no homologadas, aunque para que esto sea claro en nuestro país habría que actualizar y agregar algunas normas.

Kit de xenón homologados: 

Existen kit de xenón que son totalmente homologados para su instalación, pero dichos kit en Europa vienen con la óptica completa para sustituir la de fábrica, y además incorporan un control automático de altura y un lavafaro como indica la norma. De esta manera, luego de instalar ese kit se puede pasar por un control técnico vehicular para que la modificación sea verificada y homologada. Obviamente no hay para todos los modelos de autos, solo algunos. Más información de la empresa Hella: clic aquí.

Consideraciones extras de los kit xenón: 
Otro aspecto importante a tener en cuenta y que muchos de los kit no cumplen, es el requisito del color de la luz blanca emitida por la lámpara que exige la normativa europea. Me estoy refiriendo continuamente a dicha normativa porque muchas publicidades de estos kit dicen cumplirla totalmente, y eso es falso, si la cumplieran totalmente deberían venir conjuntamente con la óptica de intercambio, con control automático de altura y un sistema de lavafaro, de lo contrario es imposible decir que el Kit cumple con todos los requisitos técnicos; lo que cumplen ALGUNOS kit es el requisito de la lámpara misma que en algunos casos puede sí estar homologada por la Reg. nº99 (Unece, Uniform provisions concerning the approval of gas-discharge light sources for use in approved gas-discharge lamp units of power-driven vehicles/Reg. nº99), pero con eso solo NO ALANZA para homologar el SISTEMA DE FARO XENÓN COMPLETAMENTE como hemos dicho. Además, como ya dijimos también aunque nuestra normativa de circulación de tránsito por ejemplo no sea explícita y no nombre a las lámparas de xenón, si dice que no puede llevarse una luz que encandile, entonces por lo explicado más arriba la única manera para que un sistema de faros de xenón no encandile es que cumpla con las normas europeas que detallan claramente como es dicho faro homologado COMPLETO. 
La temperatura de color 'K' (K=kelvin: unidad de temperatura de color) de una lámpara nos da la idea de que tan blanca o no es la luz emitida (figura 3).

3. (Fuente de la imagen)

Los mayores flujos luminosos de las lámparas de xenón se consiguen con temperaturas de color en el rango de 3000K a 5000K (siendo el máximo: 3000-3500 lumens de flujo luminoso para lámpara de xenón de 3100K), y es además en donde se logra la mejor respuesta del ojo humano en esos colores, por eso las lámparas de xenón que equipan de fábrica a los vehículos esta en estas temperaturas de color (generalmente entre 4000K-5000K). En temperaturas de color mayores a 6000K la calidad de la respuesta recibida empieza a disminuir. Otro problema de algunos kit de xenón esta como decíamos en este apartado ya que ofrecen lámparas de 8000K o más (temperaturas de color que generan menos Lumens y por lo tanto menos iluminación), siendo claramente identificables porque el color de la luz emitida se ve en un tono muy azulado, y más arriba el color se comienza a tornar violeta.

Flujo luminoso en función de la temp. de color (halóg. 3200K vs xenón 4200K y otros)

Temperaturas de color superiores a 7000K para cualquier tipo de lámpara de faro delantero producen una luz blanca que no entra dentro de lo permitido en la normativa europea, y la máxima temperatura de color en xenón permitida allí para cumplir los requisitos de color es de 5000K.

*Al hablar de temperatura de color de lámparas de xenón, en realidad debería decirse "temperatura de color correlacionada".

Normativa en Brasil y Argentina:
En Brasil: A partir de este año se ha prohibido la instalación de kit de xenón en vehículos que no ofrezcan los requisitos de fábrica para dicha lámpara, mediante Resolución 384 del CONTRAN, que modifica reglamentos de artículos del Código de Tránsito Brasilero, Ley 9.503.
En Argentina: En el artículo 31 de la Ley Nacional de Tránsito 24.449, referente a los requisitos de los elementos de iluminación de los vehículos: 
a) Faros delanteros: de luz blanca o amarilla en no más de dos pares, con alta y baja, ésta de proyección asimétrica. Queda prohibido a cualquier vehículo colocar o usar otros faros o luces que no sean los taxativamente establecidos en esta ley, salvo el agregado de hasta dos luces rompe niebla y, sólo en vías de tierra, el uso de faros busca huellas.
También, según el decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I, ítem B.3.5.1: “Cada dispositivo de iluminación o señalización debe utilizar el tipo de lámpara conforme a las indicaciones del fabricante del dispositivo o del vehículo”.

Conclusiones finales:

Esperemos que con estas aclaraciones e informaciones, más las que se puedan agregar, quienes deben controlar los elementos de los vehículos lo hagan, y quiten de las calles a los que ponen en peligro a los demás. También se empiezan a ver kit de xenón instalados sin homologación en camiones pesados que tienen que pasar controles mayores:MTOP, en donde un kit xenón por la altura de las luces es aún más peligroso y encandila más.

Agregaría para finalizar como me parece que se podría empezar a fiscalizar y controlar este tema:

Primero: debería prohibirse explícitamente la instalación de los kit xenón en vehículos que no tengan los todos los requisitos para un funcionamiento seguro (principalmente óptica homologada para lámpara de xenón).  Simplemente se necesita agregar a la redacción de la parte de luces en la nueva Ley Nacional de Tránsito o reglamentar al respecto algo similar a la normativa Argentina, dejando en claro que “cada dispositivo de iluminación debe utilizar el tipo de lámpara conforme las indicaciones del fabricante del dispositivo o del vehículo”. Solo permitir la venta de los kit completamente homologados, y en ese caso en los talleres de instalación se expediría un certificado que expresa la reforma realizada, que luego debe ser homologada por una inspección técnica.

*Los instaladores de los kit tienen incluso más responsabilidad que quienes lo venden, porque son ellos quienes en el 100% de los casos los instalan en ópticas diseñadas para lámparas halógenas.

Segundo: se debería empezar a fiscalizar con grandes operativos específicos para el control de dichas luces, que son fácilmente identificables en casi la mayoría de los kit de xenón instalados sin homologación, y más conociendo que tipo de luz viene de fábrica en los distintos modelos (para esto se necesita una capacitación). Pero si les parece que el tema es algo técnico y el cuerpo fiscalizador no tiene los conocimientos ni las herramientas para hacer un control a fondo en la calle, lo mejor seria que a cada vehículo en el cual se “sospecha” que esta equipado con un kit, se le hiciera una notificación para que en un plazo de unos días se presente en un taller de inspección técnica, para que si se constata una instalación de un kit instalado sin homologación se aplique una multa y se le exija hacer el cambio nuevamente a la lámpara original del vehículo en el menor plazo posible . El cuerpo fiscalizador debería llevar un registro de dichos vehículos para saber si al detenerlo ya ha sido notificado, o si ya se inspecciono y ya tiene el cambio correspondiente. De cualquier manera, hay algunos vehículos con  kit que dado su descontrolado brillo y la forma que va encandilando, deberían ser multados y retirados de circulación directamente.

Las empresas que venden y comercializan los Kit de xenón sabiendo que serán instalados SIN HOMOLOCIÓN alguna, ¿son concientes del peligro que están generando en las calles y rutas? Quienes agregan estos kit de xenón en instalaciones SIN HOMOLOGACIÓN como es casi la totalidad de los casos (ópticas no homologadas para xenón, sin de control automático de altura y con temperaturas de color excesivas) ¿son concientes de las molestias y peligros a la seguridad propia y ajena que están ocasionando?

Enlaces:

Normativa europea para instalación de luces:

http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r48r6e.pdf

y para Luces xenón especificamente: 
Faros: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R098r3e.pdf

Lámparas: http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r099r2e.pdf

Lavafaros:
http://live.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R045rev2_e.pdf
*Hay más agregados y anexos a los mencionados reglamentos que se pueden ver en la página web de la UNECE: 
http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html

Otro enlace de interés de información sobre regulaciones de automóviles:

http://en.wikipedia.org/wiki/World_Forum_for_Harmonization_of_Vehicle_Regulations

Ley de Tránsito Argentina- 24.449:
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/818/texact.htm
Decreto reglamentario Nº 779/95, ANEXO I
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/30000-34999/30389/dto779-1995-anexoI.htm

PROYECTO DE MODIFICACIÓN DE LEY 24449, para dejar explicito el tema del xenón:
http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=7561-D-2013

Código de Tránsito Brasil:
http://www.wikivia.org/wikivia/images/e/e0/CTB-_Codigo_de_Trasito_Brasile%C3%B1o.pdf
Resolución 292: 
http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_292.pdf

Resolución 384:

http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/Resolu%C3%A7%C3%A3o%20384.2011.pdf

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